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自家用機パイロットの楽しみ・喜び・苦悩・疑問・怒り・驚き等の情報をメインに書きますが、飛行機以外の仕事や趣味の話題も時々書きます。
左メニューのコックピットからの動画撮影は、今や自家用機しか出来なくなりました。やはり、シミュレーターと違った臨場感があります。

■RJFF(福岡空港)のようです。

■前回の記事、フリーマーケットで見つけた昔の写真は、どうやら福岡空港のようです。
 ご連絡いただいたTさん、有難うございました。

※画像はクリックで拡大できます。


B-727


グーグルマップで比較できます。
→ http://maps.google.co.jp/?ie=UTF8&ll=33.599639,130.439649&spn=0,0.005262&t=h&z=18&brcurrent=3,0x35419028d2149ff5:0x735912ff9a12a5a2,1,0x3541902eba8ebadd:0x4f6cedb62c7f64af&layer=c&cbll=33.599756,130.438619&panoid=KPAIkaF3ljKkifdB2v9k7g&cbp=12,118.47,,1,-0.77


posted by キャプテン101 at 13:10 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■ここはどこでしょう?

■先日、某所で開かれた書籍系フリーマーケットで見つけ120円で買った、1枚の昔の写真です。
 フルフラップでLDG(着陸)しようとする、懐かしいB-727ですが、この空港はどこでしょうか?
 見たこともない小ぶりのインナーマーカーのようなアンテナが手前に見え、向こうには低い山が見えますが、多分、撮影者の住所から考えると九州の空港かと思われます。
 福岡、旧北九州、熊本・・・

※画像はクリックで拡大できます。


B-727


 ご存知の方はお知らせください。
 現在の写真と比べられたら面白いですね。

MNAIL → captain-hien@ever.ocn.ne.jp  まで。宜しくお願い致します。
posted by キャプテン101 at 13:27 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■RJEC(旭川空港)でのアプローチを考える

■10月26日のRJEC(旭川空港)でのインシデントの原因につきましては、調査委員会などで詳しい原因などを調べていることと思います。
 誰の責任かを論じるのではなく、実際に旭川で自分が飛んだ場合、どのようになるか考えてみました。

※画像は全てクリックで拡大できます。


旭川空港


 この図を実際のVFRチャート(下図)に重ねて見てみますと、セントレアから飛んできたANK便はコース040で、高度3.078mですから10.000ftで旭川VOR付近を通過し、管制に指示されて089のコースをeast-bandでトレースしたようです。
 旭川までのMEAは8.000ですが、089で東に向かうとなるとMEAは10.000に上がるので、高い高度を飛んでいて、旭川の手前までに10.000までの降下を指示されていたのでしょう。
 その後、18.5kmの地点、つまり10nmくらいで5.000ftまでの降下を指示されたようです。

※ MEA:MINIMUM EN ROUTE ALTITUDE〜この高度以下に下がらなければ安全、という高度。髪の毛を守っている「メチルエイコサン酸」もMEAって言いますが、関係ないか・・・。

旭川空港


 この地図でコース089を10nmの円から出るとなると、すぐ近くに4.094ftの山、そして前方には6.972ftの大雪山や南側に7.513ftの旭岳があるのですが、当然雲の中ではパイロットたちには見えなかったでしょう。
 MEA10.000以下の高度に降りろと言った管制官の責任や、直進しろという指示を受けた段階で、『おかしいな』と思わず言われるまま降下したのはどうなの?と両方の責任が問われているわけです。
 自分がそのように指示され降下したらと考えると、このVFRチャートを見たらゾゾッと怖くなります。

旭川空港


 その後、T-CAS(対地警報)に従って機は上昇し事なきを得るわけですが、ちなみに大型機はGPSで飛んでいるので関係ありませんが、コース089上では旭川VORから16nm(DME)と18nmの間では、VORの信号が受信できない「NAV-GAP」が存在すると書かれています。
 小型機の場合にここを飛ぶと、MEAの10.000ftで飛んでいても旭川からの方位や距離がしばらくわからなくなるゾーンということです(たぶん地形の関係でしょうけど)。

 雲の中を飛んでいてVORやDMEの指示がなくなったら、かなり怖い気がしますが、私の場合はバックアップにGPSを積んでいますので、少なくとも自機の位置はわかりますが、山の近くですので、タービュランスで機体ががしゃがしゃ揺られていたりすると、VFRチャートと自機位置を見比べて、障害物までの距離を考えながら飛ぶ余裕はない気がします。
 たぶん、管制官が見てくれていると安心して、言われるまま方位も高度も指示に従ってしまうでしょう(本来は、旭川VORから東に向かえと指示された段階で、その辺の地形を確認すべきなのですが)。
 旭川空港に限らず、障害物の近い空域を飛ぶときには、本当に気をつけなくてはと再認識しました。

旭川空港


 この図は旭川空港にILSで降りる場合のアプローチチャートです。
 このチャートによると、左下のMSA(Minimum Sector ALT)によって東向き25nm(45km)以内は、9.600ft以下は危険な可能性があるということになります。
 記事によると、旭川上空では他の機体がHOLDしていたようですので、180/360度で低い高度をグルグル回っていたのでしょう。
高度違いでHOLDさせずにANK機を東に向けておき、その間に先の1機を降ろすよていだったのでしょうか。
 いずれにしても、HOLDパターンがない方向へベクターしたわけです。
 下に山がある事を知っていて降下は指示しませんから、ANK機の機影は広域レーダーのふく域以下にあった可能性、つまり見えていなかったのではないかとも想像されます。
 旭川にはASR(空港用レーダー)がないので、釧路や函館にあるARSR(航空路監視レーダー)のデーターをもらって、管制官はAPDU(空港用航空機位置 表示装置)で空港周辺の航空機を識別していたと思います。
 北海道の北側を10.000ftくらいで飛んでいますと、ACC(札幌コントロール)に「見えていない」と言われることが多く、積極的にポジションレポートをする事が多いので、やはりB-737とはいえ旭川の東側10.000ftでは見えていなかった可能性もあるのではないか・・・とも思います。   

(参考)
国土交通省は27日、北海道・旭川空港の上空で26日、全日空機が着陸のため降下中に地表への異常接近を示す警報が鳴るトラブルがあり、管制官が高度約3千メートルまでしか降下できないエリアで約1500メートルへ降下するよう誤った指示を出していたと明らかにした。
 同省は事故につながる恐れのある「重大インシデント」に当たると判断。地表への異常接近で警報が作動し航空機が回避操作を行った重大インシデントの発生は初めてといい、運輸安全委員会は調査官3人を羽田空港へ派遣、運航するエアーニッポンの乗員などから話を聴いている。
 国交省航空局によると26日午後午後1時40分ごろ、旭川空港の東約30キロの高度約2100メートル付近で、中部発旭川行きの全日空325便ボーイング737−800型が同空港に向けて降下中に警報が作動。同機は上昇し午後2時5分ごろ着陸。乗客乗員57人にけがはなかったが、一時は高度約520メートルにまで地表と接近したという。
posted by キャプテン101 at 19:33 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■本年最後の北海道フライトへ

■11月4日、本年最後の士幌の大豆畑に出張フライトしてきました。
 季節的にも、もう10.000ftで-15℃くらいの外気温に下がっていますので、雲中飛行はアイシングの危険性をともなうため、数日間お天気が期待できないと飛べません。
 逆に、年末に近づくと高気圧に覆われて晴天が続く事も多いのですが、12月初旬のフライトで地上の気温が氷点下10度とかまで下がり、帯広で駐機中に機体のバッテリーが死んでしまった経験から、もう今回が本年最後と思います。
※画像は全てクリックで拡大できます。

赤間農場

↑11/3の朝9時、3.000m(約10.000ft)の高度線です。
 気圧の谷にかかり、北海道は依然として湿域に覆われているので、この日は晴れている仙台まで飛ぶことにしました。

自家用機

↑11/4昼前の花巻上空、13.500ftです。
 500hpa(約18.000ft)の天気図に湿域は見られないので、15.000ftくらいまで上がればオントップするだろうと思いましたが、9.000ftから12.000と薄いレイヤーだったので、すぐに突き抜けました。       

自家用機

↑ 高度13.500ftを維持。コース010で飛ぶために左に25度のコレクションをとって飛んでします。GSから計算すると55ktの西風が吹いています。これが追い風だったら有難いのですが・・・。

赤間農場


↑ 11/4、朝9時の10.000ftの湿域です。江差(えさし)付近にまだ湿域がみられるのは、次の気圧の谷が近づいているからです。
 予想では最初の谷は、朝9時の時点で太平洋側に抜けているはずだったのですが、予想通りにはいかないものです。
 離陸段階で、青森まで飛んだ後に雲の状況から判断し、雲の上を高めに札幌まで飛ぶか、下をくぐって4.500ftぐらいで千歳の西を札幌まで飛ぶか判断することにしました。

 結果、一旦13.000まで上がって雲の上に出てから丘珠まで行き、そのまま隙間をぬって着陸となりました。
 外気温が高ければ、多少雲に入ってもIFRで同じ高度で飛べるのですが、この時期からはVFRが無難です。

赤間農場

↑ 翌日、11/5朝9時の18.000ftの気圧高度と渦度予想です。
 この予想では、朝には雲は石狩から外れているので、丘珠から西は晴れと予想していて、気象庁の予報でも札幌は一日晴れとのことでした。しかし実際はサハリンからの寒気の影響で雲が取れず、なんとなくすっきりしない朝です。

赤間農場


↑ 700hpaの湿域も、すでに抜けているはずなのですが、次の弱い谷の接近が予想より早かったようです。

赤間農場

↑ こちらは同じく朝9時の5000ftの気温と10.000ft(700hpa)の1時間当たりの気圧変化です。5.000ftで-6℃ですので、10.000ftまで雲があった場合、もし3.000ftくらいから雲に入ってしまうと、1.000ft/minで7.000ft上昇するのに7分間。まずアイシングします。
 しかし気圧自体は増加基調(+25hpa/H)にありますので。天候は回復していく方向です。
 青空が抜けている部分も多いので、例によって晴れ間をぬって雲の上まで上昇、そのまま日高山脈を越えることにしました。

赤間農場

↑ ソフトバンクの宣伝に出てくる白い犬が住む(?)、またノーベル賞を受賞した先生の出身地であるむかわの上空で、オントップとなりました。
 この状態で西風60KTに追われて、GS(ground-speed:対地速度)は170kt。着陸する時の様なレベルにエンジンを絞っているのに、170ktで飛んでいるのは痛快です。
 このぶんでは5分くらいで帯広空港を通り越してしまいそうです(汗)。

JA4128

↑ 山脈の上には雲が多いものですが、幌尻岳を超えたところで急に雲がなくなり、そのまま帯広空港に降下&直行です。

JA4128

↑ 高度がありすぎるため、大きく回り込んでRYW35のR-down-windに向かいます。
  空から見ても一面、秋ですね〜

JA4128

↑ 北海道は、開拓時代よりまっすぐな道路ばっかりです。紅葉もまっすぐなライン。

JA4128

↑ LDG(着陸)が15時頃だったのですが、もうすでに夕闇が近づいています。急いで士幌の大豆畑に向かいますが、撮影にはぎりぎりの光度。
 この写真はASA4000だから撮影できましたが、肉眼ではほとんど夕闇です。最近のCCDの感度には脱帽です。

JA4128

↑ 一年間の苦労の結果がここにあります。
 収穫量としては豊作の部類に入るのですが、農薬を散布していないため、秋からだいぶ虫にかじられる被害を受けてしまいました。

赤間農場

↑ 11/6朝9時の10.000ftの湿域予想です。
 強い西風はありそうですが、おおむね良好な天気が期待でします。
 たぶん、10.000ftあたりには薄いレイヤーが残っていることと、日本海側は相当天気が悪そうですので、なるべく太平洋側を飛ぶため、帰りもVFRで雲と相談しながら飛ぶことにしました。

JA4128

↑ 帯広をT/O(離陸)して日高山脈の真上です。
 申請したROOTは、帯広空港〜東北VOR〜花巻VOR〜山形VOR〜那須VOR〜本田ap.
 場合によっては太平洋側の宮古〜仙台〜那須と変更も視野に入れていました。
 しかし、この日は土曜日の為に自衛隊の訓練がないようで、つまり「千歳の南海上にある訓練空域がCOLD」イコール・・・洋上飛行で山形VORまで直行が認められたのです。
  「札幌CONT、JA4128 requesut direct YTE」
 まぁ、VFRなのでクリアランスは出ないのですが、侵入禁止空域を通過しての直行が許可されました。

JA4128

 ↑ ちょっと長めの洋上飛行を過ぎて(かなりの燃料節約になります)、八戸が見えてきました。陸が見えるとやはりホッとします。

JA4128

↑自衛隊の八戸基地の滑走路が見えてきました。この時点で、日本海側に広がる多量の雲が見てとれましたので、少し飛んでHPE(花巻VOR)が受信できたら「direct HPE then YTE」の予定です。

JA4128

↑ 東北の紅葉ですが、この時の高度は12.500ft。紅葉は地上で見るのが一番ですね。

JA4128

↑日本海側は気圧の谷が通過しているようで、秋田や庄内のウエザーを取ってみても、相当悪そうです。くわばらくわばら。なるべく離れて飛びましょ。

JA4128

↑ 那須の上空あたりから、遠く前方に富士山が見えてきました。回転するプロペラごしには上手く写らないので、一旦機体を変針してパチリ。視程は100km以上ありそうです。

 直行を許可してもらったおかげで、向かい風はありましたが帯広から桶川(本田ap.)まで3時間ちょっと。気温が低くTASで150KT強。
 燃料もあまり食わなかったので、このまま丘珠までなら飛べそうな経済飛行ができました。
 次回も訓練空域がCOLDの時を狙って行きましょうかね。



posted by キャプテン101 at 19:31 | Comment(1) | キャプテン飛燕のフライト記>日記