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自家用機パイロットの楽しみ・喜び・苦悩・疑問・怒り・驚き等の情報をメインに書きますが、飛行機以外の仕事や趣味の話題も時々書きます。
左メニューのコックピットからの動画撮影は、今や自家用機しか出来なくなりました。やはり、シミュレーターと違った臨場感があります。

■気温と真高度

■10月26日のRJEC(旭川空港)でのインシデントに関連して、冬場の気温が低く標高が高い、旭川空港にアプローチした場合、どの位気温の影響を受けるのか計算してみました。
 先のANA機のインシデントは、GPSと電波高度計とも連動し、個別に地図をもっている新世代のTCASを搭載していたため、機体から山岳までの鉛直方向の距離はかなり正確だったと思われますが、我々小型機のように、気圧高度計だけで飛んでいる場合、一番条件が悪い厳冬期に、どのくらいの誤差があるのか興味をもったのです。

 夏は、旭川市のある上川盆地は北海道の中でも常に気温が高めで、フェーン現象によって更に気温が上がることもしばしばです。
 逆に冬には、放射冷却現象によって著しく気温が下がり、地域によってはマイナス30℃以下に下がることさえもあるそうです。
 寒さで大気中の水分が凍り付いて微細な氷の粒となって舞い降りる『ダイヤモンドダスト』なんてものが見られるのも、冬の旭川付近の特色です。

 航空機の世界では『LOW-LOW-DANGAERAS』と言われるほど、気温が低いとき、あるいは気圧が低い時の飛行は、空気密度の変化が無視できないほどになり、気圧高度計の誤差が大きくなり指示が少なめに表示される、つまり実際よりも地面に近い高度を飛ぶことになるので、とても危険な条件とされています。

※画像は全てクリックで拡大できます。


旭川空港


 さて、この図は旭川空港にILSで降りる場合のアプローチチャートです。
 チャート上では、ベースターン地点の近くに1.457ftとか2.267ftの山があることになっています。ここで高度計の指示で海面から3.500ftの高度でベースターン(旋回)して滑走路に向かう方式ですが、飛行方式設定基準上の最小障害物間隔は492ftですので、ある程度のクリアランスは確保されていることになります。

旭川空港


 VFR用のチャートでは、他にもいくつか気になる高さの山も見られます。

旭川空港


計算には、先日AMAZONで購入した(元)航空大学の比良教授の『飛行の理論』にある、0.4%法則を使ってみました。
 旭川のelv(標高)は721ftですので、高度計を空港のQNHに合わせて補正すれば、大気が標準状態であれば、つまり海面の気温が15℃で、高度が上がるに従い標準的な下がり方(気温減率:約2℃/1.000ft)で下がり続けているならば、飛行機の高時計の指示は正確です。
 たぶん、高度計で3.500ftで空港に向かって飛べば、チャート通り8.6マイルの地点でILSに会合するでしょう。
 しかしQNH補正をしても、気温がSTD-TEMPから変わった場合は本来温度補正をする必要があります。

 今、もし地上気温が-15℃であった場合(旭川では珍しくない)は、高度3.500ftで旋回を開始する場合の気温を、お天気で雲がないと仮定して乾燥断熱減率(1℃/100m)で計算してみます。  
 3.500-721=2.779ft(930m)の高度差イコール地上より更に約9度気温は下がります。
 大気の平均的な減率(2℃/1.000ft)で計算しても約6℃強下がることになります。
 つまり、3.500ftでの気温は-21℃。
  STD-TEMP(15℃)からの差分を計算すると、21+15=36℃

 比良教授の式は、温度差1℃につき0.4%の誤差を加味するというものですので、上記の式はQNH高度の1%の変化は2.5℃の温度変化に相当するということになります。
 36℃では約14%の誤差を生じ、これを3.500ftに適用すると高度計で3.500ftのつもりで飛んでいても、実際は約470ftも低い3.030ftの高度を飛んでいることになります。

 3.500ftでベースターンをしているとき、実際は3.030ftで飛んでいるという場面になるわけです。当然、山岳などの障害物との距離も470ft近いことになります。 
 さきのベースターン地点の近くにある1.457ftの山との高度差は、1.500ftほどということになります。最小障害物間隔の492ftは確保されていることにななりますが。

 高度が下がると次第に真高度との差が少なくなりますが、それでも実際はチャート通りの8.6DME(マイル)で会合せずに、も〜っと空港に近い7DME(マイル)くらいの場所で会合する計算になります。
 アイシングなどの危険性もあるので、旭川のように極端に気温が低い地域を冬場に飛ぶ機会は少ないのですが、気温が低い冬場は、外気温から現在の真高度の目安を知って飛ぶべきなのかもしれません。
 ちなみに、エアラインなどの大型機の電波高度計は地面からの電波の反射時間を測定し高度に換算するので、温度の影響は受けませんが、電波高度計を使用する場面は着陸寸前のDA(滑走路が見えるほどの近さ)以下からのようですので、高々度を飛んでいるときにはやはり我々小型機と同じ条件のようです。
 
 冬場に高い山岳地帯を超える予定のある方は、くれぐれもご注意下さい。


posted by キャプテン101 at 23:28 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■飛行の理論

■以前から欲しかった本を、やっとAMAZONでGETしました。

飛行の理論


 元、航空大学の比良教授の著書ですが、何十年たっても飛行の理論は変わりません。
 当時の定価は3.900円でしたが、ヤフオクでは二万円くらいの値がついている時もあります。
 パラパラとめくっただけでも、理論の裏付けの宝庫と感じます。
 ここまでの内容をまとめた本は、なかなかないのではないでしょうか。
 FAA監修の米国製ハンドブックも参考になりますが、『飛行機は何故飛ぶのか』というような部分で、加藤隼戦闘隊やゼロ戦乗りの魂が、脈々と息づいているような気がします。

 ご興味がある方は、ぜひAMAZONで探してみて下さい。数か月前には二万円弱で売られていました。
posted by キャプテン101 at 00:00 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■RJOM(松山空港)への着陸動画をアップ

■10/19に松山空港へ降りた際の動画をアップ致しました。

→  ■RJOM(松山空港)への着陸


※ windows Media Player などが必要です

 風が強かった為、少し高めのパスから一気に降下しました。
 私だけの癖かもしれませんが、実は松山空港へは初めてのLDG(着陸)でしたので、少し高めの高度で、POTENCIAL ENERGY を残した状態で降りました。
 本来は、どんなコンディションであっても3度パスをきっちり守って、一定の降下率で降りるべきなのかもしれません。
 クロスウインドが強い時などは逆に低めでアプローチし、俗に言う『パワーで吊る』ような飛び方をする場合もありますが、ダウンウオッシュで叩かれるなど、空港ごとの癖がまったく分からない初めての空港の場合は、どうしてもこのような降り方になってしまいます。


 スポットインする際、SUCTION(真空圧)メーターばかり写っているのは、単なるスイッチの切り忘れですのでお気になさらずに・・・。
posted by キャプテン101 at 00:22 | Comment(1) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■カマキリの巣と観天望気

■先日、TBS-TVなどの気象予報でおなじみの森田正光氏にお話を伺う機会があったので、以前から気になっていた事を聞いてみました。

『観天望気』という言葉があります。その字の通り、自然界の出来事で天気など気象条件を予想するという昔の人たちの知恵の事を言います。
 私の知っている観天望気は
夕焼けの翌日は晴れる
朝焼けの後は天気が崩れる
山に傘雲がかかると崩れる
また、特定の地域(木曽の山奥)で聞いたはなしですが
秋に朴の木 (ホオノキ)の葉っぱが裏を向いて落ちている年は、雪が深い
地面を掘ってカエルや蛇が深い場所で冬眠している年の冬は寒くなる
トンビが3回輪をかくと雨が降る
朝顔が下を向いていると雨が降る
お昼に、木こりが山に持って行った弁当箱の蓋にご飯がくっついている時は、天気が崩れる 
 などです。
 これらの先人の知恵のような事象には、科学的根拠があるものもあるでしょうが、そうでないものも多いかもしれません。そこで森田氏に、観天望気についてどう思うか伺ってみました。
 氏の結論として、『観天望気よりも現代の科学技術の水準の方が高い』ので、『観天望気はあてにしない方が良い』とのことでした。
 例として、『カマキリの卵』の話をした下さいました。
 カマキリの卵の話は、酒井與喜夫さんという先生が研究した内容で、『カマキリは木や木の葉に産卵する位置で、その地域の積雪量を正確に言い当てる』というものです。

カマキリの巣


 卵が雪に埋もれれば、卵が死んでしまい子孫を残す事が出来ない。だから雪に埋もれないぎりぎりの所に卵を産み付けるのがカマキリの知恵だ、という内容です。
 この論理展開は、『雪に埋もれた卵はすべて死んでしまう』を前提としたものですが、後に別の研究者が実験したところ、カマキリの卵は雪に埋もれても死なない、という事が判明し、氏の論理は思い込みを前提としたものだったことが分かりました。

※画像はクリックで拡大できます。


カマキリの巣


 この様に、科学的な根拠が希薄なことを『思い込み』で信じるよりは、現在の進歩した科学分析技術や観測に基づいたものの方が、はるかに信頼できる、というのが森田氏の意見でした。
 ナルホド・・・と納得です。
 カマキリが自然界から何かを感じとって卵を産んでいるとしたら、それはロマンを感じずにいられませんが、やはり科学というものは、客観的に評価できるデータをもとに論じなければいけないと、私も思います。
 
 そんなワケで、やはり我々はカマキリよりも数値予報などの科学的データを元に、安全なフライトを続けたいものです。

posted by キャプテン101 at 09:41 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■毎度おなじみの・・・

■ちり紙交換で古紙などと交換してくれるのは、こんなトイレットペーパーです。

B-727


 でも、当社のトイレで使っているのは、このようなトイレットペーパーです。
 横に長いので、あまりひっぱり出さずに済み長持ちします。だいたい、1ロールで半年はもちますので、交換の手間がかからず便利です。
 皆さんのお宅にもいかがですか?
 普通のトイレットペーパーのホルダーには入らないので、床に置いて使うしかありませんから、オシャレではありませんし、衛生的ではないですね。

B-727


 なんて話はウッソ〜。
 実は研究用ガラス機材などを拭くためのロールです(笑)。
 水には溶けないので、トイレで使ったら下水が詰まると思いますが、キッチン用にも使えますので、結構便利なグッズです。
 車や飛行機のOIL交換時には大活躍です。

 このロール、知人が倉庫でフォークリフトで運ぶ際に箱ごと落としてしまい、ご覧の通りロールがつぶれて売り物にならなくなったため、¥0で箱ごと何十個ももらったものです。
 いわゆる「ワケアリ商品」ですね。
 中心に棒を通して、社内のあちこちにブラ下げてありますが、結構重宝しています。
 

※画像はクリックで拡大できます。
posted by キャプテン101 at 10:25 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■金浦空港へのLDG写真

■10月に韓国・金浦空港(RKSS)へ飛んだ時に、後部席から友人が撮ってくれた写真が送られてきました。
 RKSSの滑走路、RWY14Rの手前です。
 レーダー誘導でILSに乗り、RWYインサイトしてビジュアルで降りてきたところです。
 計器を読みますと高度は180ft AGL(対地)、長〜い滑走路のためか300ft/min、速度は80KTで降下しているのが分かります。
 タッチダウンの直前ですが、天候も良かったので、かなりリラックスしているようです。
(細かいことは気にしないでください・・・笑) 
 燃料計は左右とも半分くらいの残量を示していますが、このあとで給油したところ、29G(ガロン)入りましたので、時間あたり10Gくらいで飛んできたことになります。かなり経済的なフライトでした。
 
※画像はクリックで拡大できます。


JA4128

 他にも何枚かの写真を、このブログの姉妹サイト(自家用機パイロット・キャプテン飛燕のスカイサイト)の方に追加してアップしておきました。


posted by キャプテン101 at 00:05 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■骨董市2010へ

■毎年1〜2回、埼玉アリーナで行われる骨董市に行ってきました。
 昨年は、第二次世界大戦で使用していた(と思われる)計算盤をgetしたので期待していたのですが、今年は不発でした。
 前回知り合った骨董屋さんが、『近く、亡くなった軍人さんの蔵を開けに行くので、面白い商品が出てくるかも』と言っていたので、楽しみにしていたのですが。
 入場料無料ということもあってか、私にとってはパッとしない品揃えの店ばかりでした。
 衣料、陶器、玩具、家具などが多く、大戦関連品は皆無に近い出品数でした。

 この次は横浜で開催される骨董市を狙ってみます。

※画像はクリックで拡大できます。


B-727
posted by キャプテン101 at 09:16 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記