●飛行機関連の最新記事●

自家用機パイロットの楽しみ・喜び・苦悩・疑問・怒り・驚き等の情報をメインに書きますが、飛行機以外の仕事や趣味の話題も時々書きます。
左メニューのコックピットからの動画撮影は、今や自家用機しか出来なくなりました。やはり、シミュレーターと違った臨場感があります。

■高高度飛行の思い込み

■高高度飛行時の酸素供給について、思い込みによる重大な間違いがあったのでお知らせしましょう。
 小型機パイロットの同輩には、『そんなのアタリマエ、知ってるよ』と言われるかもしれませんが。

★酸素供給装置の装備について

 サーキュラTCM-50-004C-5-86「飛行規程の作成および取扱要領」の運用様式区分の項が根拠となって、各航空機の飛行規程に以下の記述があります。

『高高度を飛行する場合には、次の容量を有する酸素供給装置を装備しなければならない。

イ) 3.000mから4.0000mまでの高度で飛行する場合は、当該飛行にかかる飛行時間から30分を減じた飛行時間中、搭乗者が必要とする量
ロ) 4.000mを越える高度で飛行する場合は、当該飛行にかかる時間中搭乗者が必要とする量』

 お恥ずかしい話、私は3.000mではなく、これを10.000ftと覚えていました。正確には3.000mは約9.840ftですから、10.000ftで30分以上飛ぶ場合は酸素供給装置が必要なわけです。
 ですのでVFRで東向け9.500ftで飛ぶことはOKです。

 9.840ftは『クーパー40(ヨンマル)』覚える人と、『クヤシイ(984)』と覚える人がいるそうです。
 皆さんはどちら?
 3.000mの滑走路は多いので、これを覚えておくとすぐにフィート換算出来て便利です。

 ちなみに昭和50年までは、今の航空法60条、航空法施行規則145条に相当する条文に以下の記述がありました。

『3.000m以上を飛行する航空機は、高度、与圧装置有無により、一定量の酸素を供給する装置を有すること』

 これが昭和50年の航空法改正で上記ののように削除、訂正されました。航空機の性能が向上してたいていの航空機でも性能上は、3.000mを超えることが可能になったのに、実態として低い高度しか飛ばない航空機に酸素供給装置の搭載を義務付けるのは不合理となってきたからです。

高度30kmの成層圏無人飛行に成功したhellios.jpg


 前回の記事にも関係しますが、成層圏付近に滞空できる高高度飛行体としては、現在のところ「飛行船」「ソーラープレーン」「ジェット機」の3種類が考えられています。
 この中で、現時点ですでに成層圏の無人飛行に成功しているのはソーラープレーン型だけです。
 アメリカのAeroVironment社が開発を進めている高高度飛行体「Helios」は,2006年8月13日の飛行試験で地上96.500ft(約30km)の飛行を成功させています。
                   (2008.3.20)





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■太陽電池とソーラープレーン

soler.jpg

■この画像は米ネバダ州にあるネリス空軍基地に設置された、太陽光発電施設。総出力は15メガワットにも及び、小規模な火力発電所に相当する発電能力を持つそうだ。

 単一の太陽光発電施設としてはもちろん、世界でも最大級のものとなる見通しとのこと。

 最近は日本でも、あちこち飛んでいると大きな風力発電機が目立つようになってきたが、そのうちこんなパネルもお目見えするかもしれない。  (画像提供:U.S. Air Force)


soler-plane.jpg


 一方、こちらはNASAで研究中のレーザービームを使ってエネルギー補給を行うための実験モデル。

 この飛行機には太陽電池パネルに似た特殊な集光発電パネルが搭載されており、このパネルにレーザー・ビームを照射することによってパネルが発電。
 飛行機はレーザー・ビームからのエネルギー補給でいつまでの飛行を行うことができるらしい。
 衛星のように静止していれば、地上からのビームで浮かび続けることができるだろうし、当然太陽光も利用できる。

 実用化された場合、航空機は半永久的に飛び続けることが可能となるなど、航空機の歴史を塗り替えるような画期的な発明になるとも述べている。

 飛行機も、離陸だけは石油燃料を使い、エンルートでは太陽光での発電で飛ぶ・・・などハイブリッド飛行機も夢ではないようだ。

 ガソリンやタービンエンジンの代わりに、モーターでプロペラを回す航空機の時代が、すぐそこに来ているのかもしれない。
2008.3.19
 
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■花巻空港へ

 ■晴天に恵まれた日曜日、花巻まで飛んできました。

 事前に入手した気象情報では、久しぶりに全国的に快晴。
 空の仲間たちも同じ頃、思い思いの場所へフライトしたようです。
 
 本田空港には8時前に着き、機体カバーを外したりプランを入れたりで、T/Oは9時過ぎになってしまいました。
 先日の黄砂の影響で、機体カバーのかかっていない部分は砂だらけ・・・といいますか、紙ヤスリのようになっていました。
 この状態でこすると塗装に傷がつくので、ガラス部分のみクリーナーをかけました。

 那須VORを目指して本田からはHDGが053度。
 RJFS(福島空港)、RJSS(仙台空港)経由で花巻には2時間弱で着いたのですが、VOR直上からDME-ARKでぐるっと回ってapp.したため、エンジンを止めるまでさらに30分かかってしまいました。

 花巻は動画での着陸シーンがないので、ビデオも撮りたかったのですが、app.中はモロにガタガタ揺れる雲の中。
 おまけに山から吹き降ろすクロスウインドの中でのLDGで、斜めに機体を維持するので精一杯でした。

080310_rjsi2.jpg


 駐機スポットは『N』
 前輪を『N』の字の真ん中を狙って止めるという、密かな楽しみです。
 地上は-5℃の予報だったのですが、結構暖かかったです。

080310_rjsi3.jpg


 花巻は2回目です。
 意外と北海道へ行く途中には寄らないものです。

080310_rjsi1.jpg


 茶色のビルはCAB(国土交通省)のビル。
 手前の車両は除雪車やラッセル車ですが、雪がない機関、たぶん半年以上は使わない様子。
 もったいない・・・というかバッテリは充電するのか、時々エンジンはまわすのか、など気になってしまいます。
posted by キャプテン101 at 10:20 | Comment(1) | TrackBack(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■特攻隊員の著書

■以前、勤めていた会社の上司であった高木茂氏が、『活断想(かつだんそう)』という著書を出版していると聞き、求めて読んでみた。

 高木さんが戦闘機乗りだった事や、まして特攻隊の生き残りだという事も初めて知った。
 戦時中のパイロットの著書は多いが、この本の内容は戦時中の飛行訓練内容、メカや通信に関する内容が細かく描かれている。
 作家とは違った、パイロットであり通信の専門家であった高木さんならではの視点によるものだ。
 思わず『そうそう!』とうなずいてしまうテクニックなど、パイロットならではの話題に欠かない。
 
 現在、高木さんは入院闘病中と聞いた。
 快復されたら、いつかアローのコパイ席に座っていただき、思い出話を聞かせていただきたいものだ。

『活断想・・・最も多くの戦死者、犠牲者を出した大正人の熱き思い。元特攻隊員が淡々と、かつ克明に綴る戦争の実相』〜書籍説明より

●著者略歴 (BOOK著者紹介情報より)
高木茂 1924年、東京に生まれる。旧制中学5年、太平洋戦争始まる。1944年、明治大学在学中に受験、第三期陸軍特別操縦見習士官として熊谷飛行学校に入隊。栃木県那須野の神鷲特別攻撃隊員の経験を経て昭和20年(1945)8月末復員。以後電機メーカーに勤務。1996年、退職

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■大豆製品の値上げ

■大豆製品が異常に値上がりしている。
 アメリカの農家がバイオ燃料向けに、大豆からトウモロコシへの転作を進めた為、作付面積が減少し供給が減って大豆価格が上昇したからだ。
 経済発展が著しい中国やインドでの需要が拡大し、輸入量増加によって価格が高騰した事も大きい。南米の大豆不作が追い打ちをかけた。

 日本で醤油に使う大豆は95%がアメリカなど輸入頼みで、さらなる値上げは必至だ。
 アメリカだけではなく、味噌値上げの原因となったのはカナダ産大豆の高騰だ。
 2007年12月の仕入れ価格は、前年同月比でなんと1t当たり50%以上も値上がっている。

 2008年末は80%高となる見込みだそうだ。
 これらを受け、大手味噌メーカーも3月、全商品の販売価格を10〜15%引き上げることを決めた。業界トップのマルコメなど大手は2008年2月出荷分から18年ぶりの値上げを表明。さらなる値上げを予定しているようだ。
 日本の伝統とも言うべき味噌や醤油が、アメリカやカナダの値上げの影響を受けているという、嘆かわしい事実だ。

 こうなると心配なのが、安易に輸入先を海外に求める日本の食品原料業界だ。
 毒入り餃子事件は当分解決しそうもないが、大豆を隣国から輸入し場合、農薬のチェックが不安だ。ヤミで売られている農薬で作られた中国産大豆でも、1粒1粒に「中国産」と書いてあるわけではない。

 私が仕事で使う原料の大豆は、北海道では平年並みだった昨年度の作付けを受けて、今年使う大豆(無農薬栽培)は十分に確保してある。

 契約栽培の無農薬大豆だから農薬の価格の影響も受けないし、海外相場も「そんなのカンケーねぇ〜」で、ここ10年以上価格は変わっていない。
 アメリカやカナダ産の大豆は、最近まで30kgで4.000円〜6.000円で買えていたらしい。
 当社の無農薬大豆は、15℃の定温倉庫の保管費と、北海道からの輸送費を合計すると、30kgで15.000円ほどかかる(高い!)。
 しかし、この調子で大豆の値上げが続くと、来年あたりは「安全」を売り物に、大豆だけで商売ができるかもしれない。
posted by キャプテン101 at 22:22 | Comment(0) | TrackBack(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■マツダ車を救った海猿

■この横倒しになった貨物船は車両運搬貨物「Cougar Ace」。
2006年7月23日、アラスカのAleutian島の南方約230海里で、底荷のタンク複数に不具合が生じ、波にのまれて横倒しになってしまいましった。
The Cougar Ace1.jpg

The Cougar Ace3.jpg

 積荷は北米向けのマツダの新車4703台(推定1億300万ドル相当)。

The Cougar Ace6.jpg

 ジワジワ海水が船倉に上がっていくと、新車は全てパァ。
 そこで登場したのが外国版の海猿軍団。

The Cougar Ace4.jpg

The Cougar Ace2.jpg

 この度、クレーンもタグボートもの手を借りず、船体を状態に戻したそうです。
 彼らが使ったのは、複雑に入り組んだ底荷を再現したコンピュータによるシュミレーションと、工具、ポンプ複数だけだそうです。さすがプロ・・・

The Cougar Ace7.jpg

 水位をチェックしながらバラストタンク間で海水を移動させ、重心の位置を少しずつ変えて生きます。

The Cougar Ace10.jpg


 見事、船体は元に戻りました。

The Cougar Ace11.jpg

→ このサイトで海猿たちの活躍する動画が見られます。
http://www.wired.com/science/discoveries/magazine/16-03/ff_seacowboys?currentPage=all
タグ:海猿
posted by キャプテン101 at 18:27 | Comment(0) | TrackBack(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■クビになったB-777のローパス機長

■久々の動画です。
 USAシアトル近郊にあるボーイング工場に隣接するPaine飛行場で、工場から出たばかりのピッカピカのボーイング777が、会社(キャセイ)から未承認でローパス(低空飛行による通過)をしたシーンです。
 日本では考えられませんが、乗っていたキャセイの重役たちにウケようとしたらしく、PILOTはこの件でクビになったそうです。

B-777のローパス

 こちらは昨年のEvora航空ショーでのA310のローパスシーン。
 近くに駐機してた小型機はウエークタービュランスで大丈夫だったでしょうか・・・

→ A-310のローパス

(2008年03月02日)
タグ:ローパス 777
posted by キャプテン101 at 09:49 | Comment(0) | TrackBack(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■紛失した荷物はどこに?

■ヨーロッパの航空会社で、これまで「旅行客の荷物がなくならなかった」という会社はないそうだ。
 特に深刻なのはイギリスの航空会社。
 ヨーロッパの航空協会が2/19に発表した統計によると、ブリティッシュ・エアウェイズ(BA)が2007年に紛失した乗客の荷物の数は100万件以上と、ヨーロッパの各航空会社の中で最多となったそうだ。
 報告によると、BAが07年、紛失した乗客の荷物の数は110万件余り。乗客1000人につき26.5件の手荷物がなくなっていることになる。06年の紛失件数は乗客1000人あたり23件だった。

 私の友人も過去、某韓国系の航空会社のフライトで荷物を紛失した。荷物の中に現金を入れていたことが原因だろうと本人は言っていたが、連日の電話抗議と本社への申し入れが功を奏してか、約1ヵ月後に荷物は戻ってきた。もちろん中の現金も。
 荷物がなくなって泣き寝入りをしている人がほとんどだろう。保険も加入時の説明書をよく読むと、紛失時もわずかしか戻らない仕組みになっている。

 海外の場合、大事な荷物は保険をかけて別便で送るか、なるべく手荷物がいいのかもしれない。

2008.2.21 livedoor news
→ http://news.livedoor.com/article/detail/3520907/
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posted by キャプテン101 at 09:26 | Comment(0) | TrackBack(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■ハインリッヒの法則

■アメリカの技師ハインリッヒが発表した法則です。

 1件の重大災害(死亡・重傷)が発生する背景には、29件の軽傷事故と300件のヒヤリ・ハットがあるという警告として、よく安全啓蒙活動の中に登場する法則です。

『1:29:300』で言い表される比率は、逆に非常に高い確率で重大事故を招くことを示唆しています。
 いつ起きるか分からない航空機事故を未然に防ぐ為には、不安全な状態や行為を常に認識し、ヒヤリ・ハットの段階で対策を考え、習慣化することなのでしょう。

 ハインリッヒの法則
posted by キャプテン101 at 11:50 | Comment(0) | TrackBack(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■Take-offの思い込み

■日航502便のインシデントについて、だんだん事実関係が分かってきたようです。

 ◎なるべく使わない言葉を使った管制官
 ◎訓練生がコパイ席、コパイが後部席に座っていた
 ◎気象条件が非常に悪く、防氷剤の効果が切れそうだった

 いずれも、単独での発生では大きな問題にはならなかったのでしょうが、いくつかの条件が重なると、大きなトラブルにつながる例かもしれません。
 
 興味深いのは、再発を防ぐために、これらの原因に対して国交省がどのような結論を出すかです。
 
時事通信記事

 新千歳空港(北海道千歳市)で離陸しようとしていた日航機が管制官の許可がないまま滑走を始めたトラブルで、同機は当時、訓練中のパイロットが副操縦士席に座り、副操縦士が後ろの予備席に座る通常とは異なる構成で運航していたことが18日、分かった。
 一方、管制官は滑走路進入許可の後、なるべく離陸許可の際などしか使わないことになっている「テークオフ(離陸)」という言葉を使って空港周辺の状況を伝えており、日航機側のミスを誘発した可能性がある。(2008/02/19)


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タグ:管制官
posted by キャプテン101 at 10:57 | Comment(0) | TrackBack(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■expectに思う

■2/16、北海道・新千歳空港で羽田行き日本航空502便が、管制官の許可を得ずに離陸滑走するというトラブルが発生しました。

 各紙によりますと、502便の機長は管制官から受けた『expect takeoff Immediately』の『expect』を聞きもらし、『takeoff Immediately』と聞き間違えたのではないかと思われているとされていますが、はたしてそれだけでしょうか。

 通常は、『cleared for takeoff』をもらっていない限りは、『takeoff Immediately』と言われてもコンファームするはずです。
『…するはず』がちゃんとされていれば、この様な事故も起きないのですが。
 
 で、私が考えたのはこの『expect』のとらえ方。

 『expect』は「…の準備をしなさい」という意味で使われるとされていますが、通常の会話では備えるという意味の他に「…を期待する」という意味でも多く使われます。
 実際、国際線の機長などはCAに対して『準備しなさい』には『Prepare…』を使っていました。
  機長は速やかな離陸を期待されていると『思いこんだ』可能性もあるのではないでしょうか。

 実は、お恥ずかしい話ですが私にも以前同様の経験があり、某空港でRWYに向かってtaxiしていたところ、『hold short of RWY』と言われる事を期待していたらそうではなく、この『expect』を前置されて『into position and hold…』と言われたため、RWYに入ろうとして止められたことがあります。
 (今はこの言い方はなくなりました)

 この時に感じたのは、『expect』により管制官から、『その行為が期待されている』という感覚でした。
 もちろん、今回はプロのpilotですからGAの私よりも飛行時間も経験も長いと思いますが、通常の会話では別の意味で使われているので、思わず別の事をやってしまったとか…
 今回は防氷液に気をとられていた面もあるようですし。

 ところで、先日も関西空港で似たようなトラブルがあったと思います。
 これは先程の『hold short of RWY』で、滑走路に入ってしまったインシデントですが、『hold short on RWY』ならば、『滑走路上で待機せよ』になります(この様な航空用語はないでしょうが)。
 聞き取れなければコンファームが必要ですが、ここでも『思いこみ』があったように思います。

 いずれにせよ、大事故にならなくて何よりです。
 管制官の指示は一言一句聞き漏らさず、思いこみで判断しないようにしなくては…と痛感しました。


2008年2月18日 産経新聞
 新千歳空港で、日本航空の羽田行き502便が管制官の離陸許可を受けずに滑走し たトラブルで、機長が日航のマニュアルに従わず、管制官の指示を復唱していなかっ たことが分かった。








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posted by キャプテン101 at 19:19 | Comment(0) | TrackBack(2) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■観測所の風向計を南北逆に設置?

■気象庁が昨年12月、福井県今庄(いまじょう)地域気象観測所に設置した「地域気象観測システム(アメダス)」で、風向風速計を南北逆に設置していたことが発表されました。

 昨年12月13日〜14日にかけて気象計の更新作業を実施した際に、方位を誤って設置してしまったことが、南北が逆になってしまった原因だそうです。

 気象庁ではこの間に発表された防災情報に関して、問題はなかったことを確認したとしていますが、間違った観測データを提供したことに関しては「誠に申し訳ありません」と釈明しています。
 確かに、周りがみんな北風を指している時に、今庄だけ南風でも大きな問題にはならないかも知れませんが・・・

 誤って設置された状態となっている風向風速計に関しては今日中にも修正を加えるとしています。
 って、逆に取り付け直すんでしょうかね。
 しょっちゅうあるミスではないかも知れませんが、所詮ヒトがやる仕事にはミスがつきものなんですね。

【Technobahn 2008/2/14】
posted by キャプテン101 at 23:37 | Comment(0) | TrackBack(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■発電器のトラブル

■2/13(火曜日)、か ねてより予定していたメインギア・ブレーキ用シリンダーの修理のため、八尾空港に飛んで行きました。

 当初はディスクブレーキ用に油圧を与えるシリンダー部分のO/Hだけの予定だったのですが、なんとオルタネータ(交流発電機)部分に不良箇所が見つかり、アローは入院になってしまいました。

4128-080214.jpg


 これがオルタネータ(交流発電機)ですが、エンジンにつながるシャフト部分のカップリング部分が磨耗&焼損し、スリップしていました。
 充電電流は流れるのですが、スリップしているためエンジンの回転が100%発電に使われない為に、完全にはバッテリーに充電されません。
 飛んでいても電流計の振れが少ないのです。  
 
4128_080214.jpg


 これが交換が必要なカップリング部分です。
 中に耐熱ゴムが焼きつけられていて、そこが焼けて磨耗しています。
 500時間ごとの要点検部分です。
 もともと、オルタネータが破損した場合に、エンジンを守るためのフェイルセーフ 機構なのですが、なんとちっちゃなこの部品、20万円ほどするそうです。信じられな〜い
 日本で作ったら3万円くらいでできそうな部品です。

 早速アメリカから取り寄せてもらうことにしましたが、在庫があっても修理完了ま で1週間かかるそうですので、アロー姫を置いて、新幹線で東京まで帰ってきまし た・・・トホホ状態で、思わず新幹線ではワンカップでヤケ酒でした。

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 修理のため、ハンガー(格納庫)2階にリフトアップされるアロー姫です。まるでサ ンダーバード
 小型機用のこの設備、日本にはここ八尾空港にしかないそうです。

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 10m以上をリフトアップしていきます。

lift-1.jpg

 自宅に、こんな設備がほしいですね。

 というわけで、車は河川敷の本田空港に置きっぱなしですので、取りにに行かなくれはなりません。
 そのうえ来週、修理が完了したらまた新幹線かラインで機体を取りに行かなくてはなりません。
 
 そう言えば昨年の夏には、エンジン直結のサクション(真空)ポンプのジョイント部分が同じような原因でねじ切れてしまい、愛別飛行場で修理してもらいましたが、飛行機のエンジンはこのようなフェイルセーフ機構が多いのだと知りました。

 特に始動時、そして急な加速をすると、このようなカップリング部分にいきなり大きな力がかかるので、これからのフライトで気をつけていこうと思います。
 やはりデリケートな小型機、大事に大事に扱わないといけないのですね。

posted by キャプテン101 at 13:12 | Comment(0) | TrackBack(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■気象庁、台風進路観測に航空機

■台風の上空に航空機を飛ばし、観測データを進路予測に生かす試みを、気象庁気象研究所などが今夏から始めるそうです。
 たしかに、現在の予測は推測値が含まれるため、誤差も大きい。

 8月下旬〜10月上旬に民間機をチャーターして、上空からセンサーを投下し、気温や湿度、気圧などのデータを観測するそうです。

 観測に航空機を使えば、予測精度は大幅に向上するでしょうが、台風に向かって誰が飛ぶの?
 民間機‥

→ http://news.livedoor.com/article/detail/3497962/
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■世界一大きなラジコン機

■久々の飛行機ものの動画です(2008.2.1)。

 B-29に160ccエンジン4器を装着した機体です。
 子供なら一緒に飛べそうですが、2ストエンジンなので、多少迫力に欠けます。
 セルなしなので、手でペラを回してエンジンをかけるところも面白いです。

 これくらい大きいと、高度が高ければレーダーに映るでしょうね。
 ベルギー人の機体らしいですが、中東のテロリストが悪用したらとんでもない事ができそうです。
 

posted by キャプテン101 at 11:39 | Comment(0) | TrackBack(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■熱気球は9.600mを飛行中

                         (2008.2.1)
■熱気球での太平洋横断を目指して、埼玉県川島町の神田道夫さん(58歳)が北米に向けて飛行中です。

 昨日午前5時18分、自作機「スターライト号」に乗って、栃木市岩出町の工業高校グラウンドをT/O。
 高度8.000m付近のジェット気流に乗って、現在150ktくらいで飛行しているそうです。
 ゴンドラには液体酸素なども積んであるので、高高度での障害はないようですが、すかしすごいですね。

 予定では、60時間ほどフライとして明日(2/2午前)にも、8.000km以上も北米大陸中西部にLDG予定だそうです。

 無謀とも言える試みですが、無事成功すれば日本人初ですし快挙です。
 まるで空の植村直己さんのような神田さん、明日が楽しみです。

(livedoor news)
http://news.livedoor.com/article/detail/3489465/
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■ハイジャック機は撃墜!

■7月7〜9日に開かれる北海道洞爺湖サミットで、ハイジャックされた航空機がサミット会場を標的にする航空テロを想定し、警告に従わない場合には航空機を撃墜する事について、政府は検討する方針を固めたようです。

 その頃は、私も北海道に飛んで出張する可能性が高い時期なのですが、洞爺湖周辺に飛行制限区域なども暫定的に設けられるようですし、飛びにくい時期と空域になりそうです。

 青森方面から帯広に飛びたい場合、ただでさえ飛行制限区域のせいでいつも迂回をさせられるのですが、当日はどのように誘導されるのでしょうか。
 洞爺湖に近づけないよう海の上を南側に回し、ぐるっと襟裳岬を回るのでしょうか。
 できればサミット会場の上空を飛んでみたいのですが、まず無理でしょうね。

 しかし、要人がそれだけ集まっている会場となると、乗客が乗った旅客機を打ち落とす事まで考えなくてはならないとは‥
 ハイジャックされた事が判明し、千歳からスクランブルする前に非難させればいいと思うのですが‥

(1月24日 読売新聞配信)

→ http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080124-00000005-yom-pol
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■三宅島への航空路線再開

■火山活動のため、長年閉鎖されていた三宅島空港の航空路再開が決定したそうです。
 再開予定日は今年4月26日。

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 我々GA機も、いつかは以前のように自由に離発着できるようになると思うのですが‥。
 是非、皆さんでフライインしたいですね。

miyakejima.jpg


            (ライブドアニュース 2008年01月18日)

 東京都と全日空は、昨年から三宅島空港の再開に必要な準備を進めてきた。火山ガス情報提供システムの構築、保安態勢の整備や空港の地上要員の確保・教育訓練などの準備を行ってきた。その結果、航空機の安全な運行環境が整ってきたと判断し、4月の再開を目指して運行申請することになった。

 羽田空港との1日1往復。三宅島空港の離発着は昼頃となるが、運行計画の詳細は、全日空の認可申請手続き後に決定する。

 運行予定の飛行機の機種は、客席56席の『ボンバルディアDHC8-Q300』を予定している。当面は火山ガスの影響のない東側からの風で運行するが、運行再開後、さらに西側の風邪で火山ガスの影響を検討しながら、噴火前の1日2往復を目指す。
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■羽田空港の工事(2008.1.10)

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■羽田空港の工事が本格化しているようです。
 土台だけで2年かかるらしいですが、すごい技術だと思います。
 河口付近は埋め立てずに済む方式のようですが、太陽光が入らない147万u(445.000坪)の『海』には、生き物は生息できるのでしょうか〜
 色々な物が杭に引っかかりそうな気がします。
 上流で人が流されたら、ダイバーは真っ暗な滑走路の下に入って捜索‥



(以下、1月9日読売新聞)

 4本目の新滑走路(2500メートル)の建設工事が進む羽田空港で9日、人工島の土台が初めて海面に姿を現した。
 新滑走路は、空港南側に147万平方メートルの人工島を造成して造られるが、多摩川の流れを妨げないよう、河口近くの52万平方メートルは、桟橋形式を採用。
 1165本の杭(くい)を水中に打ち込み、その上に鋼製のジャケットをかぶせて土台とする。
 9日は大型のクレーン船が重さ900トンのジャケットをつり上げ、約3時間かけて慎重に杭の上に設置。ジャケットは計198基になるが、週2基のペースが限度のため、すべてを設置し終えるまで2年かかるという。
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■2008新年初フライト

■ドピーカンの中、1/4に近場の龍ヶ崎飛行場まで、お友達のOさんを送り届けるため、初フライトをしてきました。

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 Oさんは、同じ荒川の本田空港にパイパー・サラトガを普段は駐機させているのですが、年末から年始にかけて本田飛行場が閉鎖されているため、やむなく龍ヶ崎に避難されていました。
 昨日は、機体を取りに行き、ついでに仙台まで初フライトとのことでした。

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 飛行中の写真はないのですが、120ktくらいでゆっくり飛んで、約20分ほどで龍ヶ崎飛行場につきました。

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 龍ヶ崎飛行場は歴史が古く、現在でこそ我々など一般に開放されていますが、戦前からある由緒ある飛行場です。

 実は‥
 新年早々、機体がトラブってしまいました。
 離陸前も少し調子悪かったのですが、右車輪のブレーキがきかなくなってしまいました。

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 効くことは効くのですが、同じ力でブレーキペダルを踏むと、右の方の効きが悪いのです。
 同時に同じ力で踏むと、右にズレてしまいます。
 離陸前のタクシー中に、この不具合が分っていましたが、飛行には問題がないことと、着陸時には左ブレーキを強めにかければ問題なく着陸できると判断しました。

 ディスク部分に異常はなく、キャリパー部分の油漏れもないので、エア噛みかシール劣化だと思いました。

 反対に、左側車輪のディスク部分には、車輪格納部分に巣を作ろうとしたらしい、カラスの糞がいっぱいこびりついているのを発見しました。
 カラスの糞は酸性なので、先々何かのトラブルの原因になるかもしれません。

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 これがブレーキペダルです。
 パイパーやセスナなどの小型機の場合は、タクシー中は自動車のように前輪で方向をコントロールしますが、ハンドルではなくペダル操作でおこないます。
 同じペダルがブレーキも兼用しています。

 LDG(着陸時)は念のため、RWY(滑走路)に正対した時からいつもより進入速度を落とし、75ktくらいで降りていき、タッチダウン寸前に失速警報がなりました。
 おかげでタッチダウン後、ほとんどブレーキをかけずにSPOTまでTAXIできました。

 いつも八尾空港で専属的に整備をしてもらっている、N整備士に電話をかけ対策指示をあおいだところ、おそらくブレーキペダル付け根部分にあるシリンダの、シールがヘタッているのだろうと言われました。

『液が漏れているわけではないので、ブレーキを使用する前に、油圧を共通で使用しているパーキングブレーキを使って、シリンダ内にオイルを送り、油圧を高めた状態でペダルを踏め』
 
 と、指示されました。
 具体的には、かなり忙しい作業ですよ、これ‥
 
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 これがパーキングブレーキレバー

 着陸時の手順は以下の通りです。

●進入時の速度までパワーダウン
●ギア(車輪)ダウン
●フラップダウン
●トリムセット
●パキングレバーを『コシコシ』やって、シリンダ内の油圧を高める
●飛行中にブレーキを踏んでみて油圧がかかっている事を確認
●着陸
●TAXI

 と、こうなります。
 pilotの方でしたら、ただでさえ忙しいLDG時に、パキングブレーキレバーをこしこしやって、油圧をかけながら降りていく煩わしさをお分かりいただけると思います。

 でもまぁ、完全に油圧が抜けているわけではないので、エマージェンシーという程のトラブルではないのですが、年明け早々の故障なので、先が思いやられるな〜という感じです。
 近日中に、50時間整備を兼ねて八尾に機体を持っていくことにしました。
 水平儀も交換時期(500時間毎)ですし。

 O氏いわく、『hakoさんいっぱい飛ぶから仕方ないねぇ〜』と‥

 O氏を降ろして再びフライトプランをファイルし、帰路です。
 風がどんどん強くなっていましたが、快晴のなか快適なフライトでした。

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 このへんは越谷あたりでしょうか‥
 私のGPSはカーナビではなくUSA製の飛行機専用なので、細かい地名は表記されていません。

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 ここは埼玉県さいたま市(旧・浦和市)にある、区の名前にもなっている有名(?)な見沼田んぼです。ここは「見沼区」と言い、野鳥なども多い自然の宝庫です。
 埼玉遺産と言ってもいいでしょう。

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 左手にJR大宮駅を見ながら、まもなく本田空港です。
 大宮駅には最近、でっかくて広い鉄道博物館ができまして、よくTV放映などがされています。
 鉄道に興味がある自家用の方は、是非お越し下さい。
 私が本田空港までお迎えに行きますので、一緒に鉄っちゃんしましょう。

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 無事、H空港に着陸する頃には、風は350度から27ktも吹いていました。
 ちょうど都内への遊覧飛行に行っていたツエッペリン号も戻ってきました。
 この白い飛行船が河川敷に駐機していると、関西方面から戻ってくると、横浜を過ぎたあたりから、東北方面からでも古河あたりから空港の位置が分る場合があり、非常に便利です。
 へたな計器進入より安全です。

 皆さんがH空港に来られる際には、PPRを取るときに飛行船が駐機しているかどうか、確認されるととても便利だと思います。

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 同時に、風の向きイコール飛行船の向きですので、使用中のRWY(32or14)が分り便利です。

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 エプロンで見ていると、『グオー』という飛行船のエンジンの音が聞こえます。
 こんなに大きな風船を、風に向かってある程度の速度で飛ばすのですから、かなりの馬力だと思います。

 というわけで、ブレーキのトラブルで始まった2008年ですが、今年も安全運行を心がけたいと思います。
 
 皆様、本年も宜しくお願い致します。
posted by キャプテン101 at 13:27 | Comment(0) | TrackBack(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記