●飛行機関連の最新記事●

自家用機パイロットの楽しみ・喜び・苦悩・疑問・怒り・驚き等の情報をメインに書きますが、飛行機以外の仕事や趣味の話題も時々書きます。
左メニューのコックピットからの動画撮影は、今や自家用機しか出来なくなりました。やはり、シミュレーターと違った臨場感があります。

■ストラットのガス充填

■間もなく100時間点検なので、八尾まで飛ぼうかな・・・と思ったら、ノーズギアのストラット(エアサス)の窒素ガスが抜けてしまっていて、ノーズが下がってしまっていました。
 このままでは着陸時にフロントが下がりすぎてしまい危ないので、取りあえずガスの補充をしてみることにしました。
 サスからOILも少し漏れているので、そろそろOリングなども交換しなくてはならない時期なのかもしれません。
 
JA4128

 遠くから見てもフロントが下がっている事に気づきにくいかもしれません。が、実際はかなり下がっています。

JA4128

 こんな感じで機体を持ちあげる為に、ジャッキと木材を用意します。

JA4128

 20cmくらい、ノーズギア後ろのダブラ部分に当て木をして、機体をジャッキアップします。
 このジャッキ、急きょヤフオクで2.100円で落札したものです。
 レバーをコキコキやると、油圧でゆっくり機体が持ち上がっていきます。

JA4128

 メインギアが両翼で支えてくれているので、比較的機体の安定度は良いんです。ですのでジャッキを揺すってもほとんど動きません。

JA4128

 ノースギア部分に頭を入れて、下から覗くとこんな感じです。
 サスの先っちょ部分、インテークホース入口の左側に、窒素ガスのバルブが見えるでしょうか。分かった方はエライ!
 ここで手探りでバルブキャップを回して外し、エアノズルをあてがってガスを入れます。
 書くのは簡単ですが・・・
 上の方に見えるのがエンジンのオイルパン下部。ここからoilを抜いてオイル交換しています。自家用パイロットはオイルくらい自分で替えましょうね。

JA4128

 デジカメだけエンジンの下に突っ込んで撮影。茶色いバルブがガスの入り口です。

JA4128

 約1.5MPAの窒素(自動車のタイヤだと13kgくらいに相当)を入れると、このくらいサスを延ばしても縮まなくなります。
 ここからサスに重量をかけながら、すこしづつガスを抜いていきます。カットアンドトライで伸縮幅が1インチになるまで抜いていきます。

JA4128

 このくらいが正規の位置です。
 圧がかかっているので、OILが漏れてくることもないようです。まぁ、八尾までなら飛べるでしょう。

JA4128

 灰色の小さなボンベが窒素用のボンベです。これ1本で1年は楽にもちます。
 ついでにメインギア用のタイヤにも窒素ガスをいれておきましょう。空気よりも窒素の方が熱特性が良いので、レーシングカーなどには良く使われています。
 私はバイクにも使っています。
 実は窒素ガスは仕事で、『窒素置換』ということで使っているだけですが・・・ 

JA4128

 油だらけで悪戦苦闘している私を尻目に、知人がT/Oしていきました。Dさん、どこへ行くのかなぁ〜。 

JA4128

 エプロンには新しいバロンが入荷したようです。まだスピナーが取り付けられていませんが、コクピットにはG1000が光っています。
 
JA4128

 デアイサー完備の最新バロン。
 飛んでみたいけどレンタル費用は1時間10万円を超えるそうです。もっとかな?

 ・・・というわけで、無事、窒素ガスも入ったので、明日は八尾空港まで飛んできます。
 100時間点検は数日かかるようなので、帰りは新幹線。
 連休は低気圧に向かって寒気が入ってくるので、フライトは難しいかな。





posted by キャプテン101 at 18:28 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■最近の自分的流行

■最近は、色々と用事が重なって都内に出向く事が多くなりました。
 で、マイブームがこの様なベルギービール。
 蔵元・・・と言うのでしょうか。
 中世に修道院の修道士によって作られはじめたのが始まりだそうで、今でも修道士たちによって製造されているそうです。
 アルコール度数が国産のものより高く、だいたい7〜8%から始まり、度数が高いものは14%なんてのもあります。
 14%となると日本酒に近くなりますが、好みとしては10〜12%のものが美味しいような気がします。
 
Belgium Beer


Belgium Beer

 あまり濾過を行っていないようですが、成分的にはそれが却って良いうま味を残してくれています。

Belgium Beer

 ビールバーですので、この様なfoodも豊富にあります。
 居酒屋とは違った雰囲気ですね。

Belgium Beer

 私の好きなのがクワックというこの銘柄。馬車の乗務員が馬車に乗った状態でも飲めるように、このようなサポートが開発されたそうです。
 木の取っ手を握ってぐいっと飲み干すと・・・結構きますよ。
 都内には、結構たくさんベルギービールの専門店がありますので、あちこち回ってみたいものです。
posted by キャプテン101 at 19:31 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■Morning Glory Cloud

■先日、知人のラインパイロットから教えてもらったのですが、オーストラリア北部のカーペンタリア湾という地域で、この様なロール状の変わった形の雲がよく観測されるそうです。

morning_glory

その名も『モーニング・グローリー・クラウド(Morning Glory Cloud)』。
 朝方に多く出現するために、この名前が付いたようですが、他にもアメリカ中部、イギリス海峡、ドイツのベルリン周辺、ロシア東部、オーストラリアの海岸部などで観測されるようで、この雲の成因となる気流を求めてグライダーの人気スポットともなっているようです。
 Morning Glory Cloudは高度3.000〜6.000ft、長さは最大1,000kmにも達して、最大で60km/hものスピードで移動するそうです。 
 Morning Glory Cloudの成因としては・・・

●海風や前線に伴う上昇気流による雲の帯の発生
●夜間の接地逆転による下降流の発生
●収束に伴う上昇気流の発生
●風による鉛直方向の渦の発生

 これらが複雑に組み合わさって写真のようなロール状の雲が発生すると考えられているようです。

 いずれにしましても、強烈な上昇/下降気流を発生するロール雲を求めて飛んでいるグライダー乗りならいざ知らず、こんな雲のそばを飛びたくないものですね。
 観光名物としては面白いとは思いますが・・・。

morning_glory

▲この写真は、セスナから撮ったもののようですが、ある程度の高度を取って撮影しているのが分かります。
 Morning Glory Cloudはロール状対流の産物ですので、このセスナは風を真横から受けて飛んでいると思われます。

morning_glory

▲う〜ん、私はこんなに近づきたくないですね・・・。対流のヘリと思われる位置です。

morning_glory

▲日本でも、現在のような冬型の気圧配置の時に、シベリア方面から強烈な北西風が吹く際に、このようなスジ雲がよく見られます。
 この様なスジ雲とMorning Glory Cloudとは、発生する時間帯や成因、『純度』?が違うのかもしれません。


▲同様に、オホーツク海でも似たような雲が観測されているようです。

morning_glory

▲実は私も、Morning Glory Cloudとまではいかないかもしれませんが、この位の雲なら見た事があります。
 この位置は丘珠をT/O(離陸)して稚内に向かう際の、留萌と利尻島の中間地点で、この時には『変わった雲だなぁ』くらいにしか思いませんでした。 
 この辺はすでにスジ雲の終端部分ですが、もっと西の部分には更にくっきりと丸くロール状になっている『本体』も見えましたので、旋回して撮影すれば良かったなと後悔しています。

morning_glory

▲今年もまた、少し暖かくなってきたら北海道行脚フライト(?)が始まりますので、積極的にMorning Glory Cloudもどきを探してみようかと思います。

(※)一つ前の記事、『気温と真高度』の内容で、中間侵入セグメントでの最小障害物間隔の部分を訂正しました。
posted by キャプテン101 at 09:00 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■明けましておめでとうございます



■新年明けまして、おめでとうございます。
 昨年も、飛行機の世界では様々な環境の変化や事故、事件が起きました。
 『仕分け』などという言葉とともに国家予算の見直しが行われ、その中で湯水のように使われてきた空港建設・維持費の縮小が叫ばれ、関西では関空/伊丹/神戸各空港の統合案なども出てきました。
 そのような環境の中での、地方空港便の減便や閉鎖と真反対の、茨城空港の開港や羽田空港の拡張。
 超格安航空会社の出現と安全への疑問。 
 小型機の運行環境も予断を許さない状況になりつつあります。
 2010年末の情報ですが、新飛行方式(RNAV)への移行を前提とした各地方数十箇所のVORの退縮が決まっており、関東では那須VORや大子VORTACなどの廃止(DMEのみ存続)が決まっています。
 我々小型機には、多額の支出を伴うRNAV機器の搭載は難しく、今後どのような形をとっていくのか、当局との折衝が必要と考えます。
 また、本年6月以降は移行期間が終了するため全ての小型機にもELT搭載が義務づけられます。これも私を含めELT未搭載の機体にはELT購入・取り付け・変更申請・検査といった手順が必要になってきます。

 ともあれ、2011年も知識や技能の向上による安全飛行を心がけたいものです。
   
 20010年も、このブログを経由して多くの方からコメントやメールをいただきました。
 誤った情報でご迷惑をおかけした事なも反省しながら、皆様のお役にたてる情報源として、またオリジナル動画や写真などのアップにつきまして、頑張っていきたいと思います。
 尚、このブログでお世話になっている無料サーバーもそろそろ容量的に限界が近づいているような気がします。
 MTを使った、自前のレンタルサーバーへの移行も視野に入れていますので、そちらへ引っ越しの際には改めてお知らせいたします。

 では、本年もどうか宜しくお願いいたします。
posted by キャプテン101 at 00:00 | Comment(6) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■気温と真高度

■10月26日のRJEC(旭川空港)でのインシデントに関連して、冬場の気温が低く標高が高い、旭川空港にアプローチした場合、どの位気温の影響を受けるのか計算してみました。
 先のANA機のインシデントは、GPSと電波高度計とも連動し、個別に地図をもっている新世代のTCASを搭載していたため、機体から山岳までの鉛直方向の距離はかなり正確だったと思われますが、我々小型機のように、気圧高度計だけで飛んでいる場合、一番条件が悪い厳冬期に、どのくらいの誤差があるのか興味をもったのです。

 夏は、旭川市のある上川盆地は北海道の中でも常に気温が高めで、フェーン現象によって更に気温が上がることもしばしばです。
 逆に冬には、放射冷却現象によって著しく気温が下がり、地域によってはマイナス30℃以下に下がることさえもあるそうです。
 寒さで大気中の水分が凍り付いて微細な氷の粒となって舞い降りる『ダイヤモンドダスト』なんてものが見られるのも、冬の旭川付近の特色です。

 航空機の世界では『LOW-LOW-DANGAERAS』と言われるほど、気温が低いとき、あるいは気圧が低い時の飛行は、空気密度の変化が無視できないほどになり、気圧高度計の誤差が大きくなり指示が少なめに表示される、つまり実際よりも地面に近い高度を飛ぶことになるので、とても危険な条件とされています。

※画像は全てクリックで拡大できます。


旭川空港


 さて、この図は旭川空港にILSで降りる場合のアプローチチャートです。
 チャート上では、ベースターン地点の近くに1.457ftとか2.267ftの山があることになっています。ここで高度計の指示で海面から3.500ftの高度でベースターン(旋回)して滑走路に向かう方式ですが、飛行方式設定基準上の最小障害物間隔は492ftですので、ある程度のクリアランスは確保されていることになります。

旭川空港


 VFR用のチャートでは、他にもいくつか気になる高さの山も見られます。

旭川空港


計算には、先日AMAZONで購入した(元)航空大学の比良教授の『飛行の理論』にある、0.4%法則を使ってみました。
 旭川のelv(標高)は721ftですので、高度計を空港のQNHに合わせて補正すれば、大気が標準状態であれば、つまり海面の気温が15℃で、高度が上がるに従い標準的な下がり方(気温減率:約2℃/1.000ft)で下がり続けているならば、飛行機の高時計の指示は正確です。
 たぶん、高度計で3.500ftで空港に向かって飛べば、チャート通り8.6マイルの地点でILSに会合するでしょう。
 しかしQNH補正をしても、気温がSTD-TEMPから変わった場合は本来温度補正をする必要があります。

 今、もし地上気温が-15℃であった場合(旭川では珍しくない)は、高度3.500ftで旋回を開始する場合の気温を、お天気で雲がないと仮定して乾燥断熱減率(1℃/100m)で計算してみます。  
 3.500-721=2.779ft(930m)の高度差イコール地上より更に約9度気温は下がります。
 大気の平均的な減率(2℃/1.000ft)で計算しても約6℃強下がることになります。
 つまり、3.500ftでの気温は-21℃。
  STD-TEMP(15℃)からの差分を計算すると、21+15=36℃

 比良教授の式は、温度差1℃につき0.4%の誤差を加味するというものですので、上記の式はQNH高度の1%の変化は2.5℃の温度変化に相当するということになります。
 36℃では約14%の誤差を生じ、これを3.500ftに適用すると高度計で3.500ftのつもりで飛んでいても、実際は約470ftも低い3.030ftの高度を飛んでいることになります。

 3.500ftでベースターンをしているとき、実際は3.030ftで飛んでいるという場面になるわけです。当然、山岳などの障害物との距離も470ft近いことになります。 
 さきのベースターン地点の近くにある1.457ftの山との高度差は、1.500ftほどということになります。最小障害物間隔の492ftは確保されていることにななりますが。

 高度が下がると次第に真高度との差が少なくなりますが、それでも実際はチャート通りの8.6DME(マイル)で会合せずに、も〜っと空港に近い7DME(マイル)くらいの場所で会合する計算になります。
 アイシングなどの危険性もあるので、旭川のように極端に気温が低い地域を冬場に飛ぶ機会は少ないのですが、気温が低い冬場は、外気温から現在の真高度の目安を知って飛ぶべきなのかもしれません。
 ちなみに、エアラインなどの大型機の電波高度計は地面からの電波の反射時間を測定し高度に換算するので、温度の影響は受けませんが、電波高度計を使用する場面は着陸寸前のDA(滑走路が見えるほどの近さ)以下からのようですので、高々度を飛んでいるときにはやはり我々小型機と同じ条件のようです。
 
 冬場に高い山岳地帯を超える予定のある方は、くれぐれもご注意下さい。
posted by キャプテン101 at 23:28 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■飛行の理論

■以前から欲しかった本を、やっとAMAZONでGETしました。

飛行の理論


 元、航空大学の比良教授の著書ですが、何十年たっても飛行の理論は変わりません。
 当時の定価は3.900円でしたが、ヤフオクでは二万円くらいの値がついている時もあります。
 パラパラとめくっただけでも、理論の裏付けの宝庫と感じます。
 ここまでの内容をまとめた本は、なかなかないのではないでしょうか。
 FAA監修の米国製ハンドブックも参考になりますが、『飛行機は何故飛ぶのか』というような部分で、加藤隼戦闘隊やゼロ戦乗りの魂が、脈々と息づいているような気がします。

 ご興味がある方は、ぜひAMAZONで探してみて下さい。数か月前には二万円弱で売られていました。
posted by キャプテン101 at 00:00 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■RJOM(松山空港)への着陸動画をアップ

■10/19に松山空港へ降りた際の動画をアップ致しました。

→  ■RJOM(松山空港)への着陸


※ windows Media Player などが必要です

 風が強かった為、少し高めのパスから一気に降下しました。
 私だけの癖かもしれませんが、実は松山空港へは初めてのLDG(着陸)でしたので、少し高めの高度で、POTENCIAL ENERGY を残した状態で降りました。
 本来は、どんなコンディションであっても3度パスをきっちり守って、一定の降下率で降りるべきなのかもしれません。
 クロスウインドが強い時などは逆に低めでアプローチし、俗に言う『パワーで吊る』ような飛び方をする場合もありますが、ダウンウオッシュで叩かれるなど、空港ごとの癖がまったく分からない初めての空港の場合は、どうしてもこのような降り方になってしまいます。


 スポットインする際、SUCTION(真空圧)メーターばかり写っているのは、単なるスイッチの切り忘れですのでお気になさらずに・・・。
posted by キャプテン101 at 00:22 | Comment(1) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■カマキリの巣と観天望気

■先日、TBS-TVなどの気象予報でおなじみの森田正光氏にお話を伺う機会があったので、以前から気になっていた事を聞いてみました。

『観天望気』という言葉があります。その字の通り、自然界の出来事で天気など気象条件を予想するという昔の人たちの知恵の事を言います。
 私の知っている観天望気は
夕焼けの翌日は晴れる
朝焼けの後は天気が崩れる
山に傘雲がかかると崩れる
また、特定の地域(木曽の山奥)で聞いたはなしですが
秋に朴の木 (ホオノキ)の葉っぱが裏を向いて落ちている年は、雪が深い
地面を掘ってカエルや蛇が深い場所で冬眠している年の冬は寒くなる
トンビが3回輪をかくと雨が降る
朝顔が下を向いていると雨が降る
お昼に、木こりが山に持って行った弁当箱の蓋にご飯がくっついている時は、天気が崩れる 
 などです。
 これらの先人の知恵のような事象には、科学的根拠があるものもあるでしょうが、そうでないものも多いかもしれません。そこで森田氏に、観天望気についてどう思うか伺ってみました。
 氏の結論として、『観天望気よりも現代の科学技術の水準の方が高い』ので、『観天望気はあてにしない方が良い』とのことでした。
 例として、『カマキリの卵』の話をした下さいました。
 カマキリの卵の話は、酒井與喜夫さんという先生が研究した内容で、『カマキリは木や木の葉に産卵する位置で、その地域の積雪量を正確に言い当てる』というものです。

カマキリの巣


 卵が雪に埋もれれば、卵が死んでしまい子孫を残す事が出来ない。だから雪に埋もれないぎりぎりの所に卵を産み付けるのがカマキリの知恵だ、という内容です。
 この論理展開は、『雪に埋もれた卵はすべて死んでしまう』を前提としたものですが、後に別の研究者が実験したところ、カマキリの卵は雪に埋もれても死なない、という事が判明し、氏の論理は思い込みを前提としたものだったことが分かりました。

※画像はクリックで拡大できます。


カマキリの巣


 この様に、科学的な根拠が希薄なことを『思い込み』で信じるよりは、現在の進歩した科学分析技術や観測に基づいたものの方が、はるかに信頼できる、というのが森田氏の意見でした。
 ナルホド・・・と納得です。
 カマキリが自然界から何かを感じとって卵を産んでいるとしたら、それはロマンを感じずにいられませんが、やはり科学というものは、客観的に評価できるデータをもとに論じなければいけないと、私も思います。
 
 そんなワケで、やはり我々はカマキリよりも数値予報などの科学的データを元に、安全なフライトを続けたいものです。

posted by キャプテン101 at 09:41 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■毎度おなじみの・・・

■ちり紙交換で古紙などと交換してくれるのは、こんなトイレットペーパーです。

B-727


 でも、当社のトイレで使っているのは、このようなトイレットペーパーです。
 横に長いので、あまりひっぱり出さずに済み長持ちします。だいたい、1ロールで半年はもちますので、交換の手間がかからず便利です。
 皆さんのお宅にもいかがですか?
 普通のトイレットペーパーのホルダーには入らないので、床に置いて使うしかありませんから、オシャレではありませんし、衛生的ではないですね。

B-727


 なんて話はウッソ〜。
 実は研究用ガラス機材などを拭くためのロールです(笑)。
 水には溶けないので、トイレで使ったら下水が詰まると思いますが、キッチン用にも使えますので、結構便利なグッズです。
 車や飛行機のOIL交換時には大活躍です。

 このロール、知人が倉庫でフォークリフトで運ぶ際に箱ごと落としてしまい、ご覧の通りロールがつぶれて売り物にならなくなったため、¥0で箱ごと何十個ももらったものです。
 いわゆる「ワケアリ商品」ですね。
 中心に棒を通して、社内のあちこちにブラ下げてありますが、結構重宝しています。
 

※画像はクリックで拡大できます。
posted by キャプテン101 at 10:25 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■金浦空港へのLDG写真

■10月に韓国・金浦空港(RKSS)へ飛んだ時に、後部席から友人が撮ってくれた写真が送られてきました。
 RKSSの滑走路、RWY14Rの手前です。
 レーダー誘導でILSに乗り、RWYインサイトしてビジュアルで降りてきたところです。
 計器を読みますと高度は180ft AGL(対地)、長〜い滑走路のためか300ft/min、速度は80KTで降下しているのが分かります。
 タッチダウンの直前ですが、天候も良かったので、かなりリラックスしているようです。
(細かいことは気にしないでください・・・笑) 
 燃料計は左右とも半分くらいの残量を示していますが、このあとで給油したところ、29G(ガロン)入りましたので、時間あたり10Gくらいで飛んできたことになります。かなり経済的なフライトでした。
 
※画像はクリックで拡大できます。


JA4128

 他にも何枚かの写真を、このブログの姉妹サイト(自家用機パイロット・キャプテン飛燕のスカイサイト)の方に追加してアップしておきました。


posted by キャプテン101 at 00:05 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■骨董市2010へ

■毎年1〜2回、埼玉アリーナで行われる骨董市に行ってきました。
 昨年は、第二次世界大戦で使用していた(と思われる)計算盤をgetしたので期待していたのですが、今年は不発でした。
 前回知り合った骨董屋さんが、『近く、亡くなった軍人さんの蔵を開けに行くので、面白い商品が出てくるかも』と言っていたので、楽しみにしていたのですが。
 入場料無料ということもあってか、私にとってはパッとしない品揃えの店ばかりでした。
 衣料、陶器、玩具、家具などが多く、大戦関連品は皆無に近い出品数でした。

 この次は横浜で開催される骨董市を狙ってみます。

※画像はクリックで拡大できます。


B-727
posted by キャプテン101 at 09:16 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■RJFF(福岡空港)のようです。

■前回の記事、フリーマーケットで見つけた昔の写真は、どうやら福岡空港のようです。
 ご連絡いただいたTさん、有難うございました。

※画像はクリックで拡大できます。


B-727


グーグルマップで比較できます。
→ http://maps.google.co.jp/?ie=UTF8&ll=33.599639,130.439649&spn=0,0.005262&t=h&z=18&brcurrent=3,0x35419028d2149ff5:0x735912ff9a12a5a2,1,0x3541902eba8ebadd:0x4f6cedb62c7f64af&layer=c&cbll=33.599756,130.438619&panoid=KPAIkaF3ljKkifdB2v9k7g&cbp=12,118.47,,1,-0.77
posted by キャプテン101 at 13:10 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■ここはどこでしょう?

■先日、某所で開かれた書籍系フリーマーケットで見つけ120円で買った、1枚の昔の写真です。
 フルフラップでLDG(着陸)しようとする、懐かしいB-727ですが、この空港はどこでしょうか?
 見たこともない小ぶりのインナーマーカーのようなアンテナが手前に見え、向こうには低い山が見えますが、多分、撮影者の住所から考えると九州の空港かと思われます。
 福岡、旧北九州、熊本・・・

※画像はクリックで拡大できます。


B-727


 ご存知の方はお知らせください。
 現在の写真と比べられたら面白いですね。

MNAIL → captain-hien@ever.ocn.ne.jp  まで。宜しくお願い致します。
posted by キャプテン101 at 13:27 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■RJEC(旭川空港)でのアプローチを考える

■10月26日のRJEC(旭川空港)でのインシデントの原因につきましては、調査委員会などで詳しい原因などを調べていることと思います。
 誰の責任かを論じるのではなく、実際に旭川で自分が飛んだ場合、どのようになるか考えてみました。

※画像は全てクリックで拡大できます。


旭川空港


 この図を実際のVFRチャート(下図)に重ねて見てみますと、セントレアから飛んできたANK便はコース040で、高度3.078mですから10.000ftで旭川VOR付近を通過し、管制に指示されて089のコースをeast-bandでトレースしたようです。
 旭川までのMEAは8.000ですが、089で東に向かうとなるとMEAは10.000に上がるので、高い高度を飛んでいて、旭川の手前までに10.000までの降下を指示されていたのでしょう。
 その後、18.5kmの地点、つまり10nmくらいで5.000ftまでの降下を指示されたようです。

※ MEA:MINIMUM EN ROUTE ALTITUDE〜この高度以下に下がらなければ安全、という高度。髪の毛を守っている「メチルエイコサン酸」もMEAって言いますが、関係ないか・・・。

旭川空港


 この地図でコース089を10nmの円から出るとなると、すぐ近くに4.094ftの山、そして前方には6.972ftの大雪山や南側に7.513ftの旭岳があるのですが、当然雲の中ではパイロットたちには見えなかったでしょう。
 MEA10.000以下の高度に降りろと言った管制官の責任や、直進しろという指示を受けた段階で、『おかしいな』と思わず言われるまま降下したのはどうなの?と両方の責任が問われているわけです。
 自分がそのように指示され降下したらと考えると、このVFRチャートを見たらゾゾッと怖くなります。

旭川空港


 その後、T-CAS(対地警報)に従って機は上昇し事なきを得るわけですが、ちなみに大型機はGPSで飛んでいるので関係ありませんが、コース089上では旭川VORから16nm(DME)と18nmの間では、VORの信号が受信できない「NAV-GAP」が存在すると書かれています。
 小型機の場合にここを飛ぶと、MEAの10.000ftで飛んでいても旭川からの方位や距離がしばらくわからなくなるゾーンということです(たぶん地形の関係でしょうけど)。

 雲の中を飛んでいてVORやDMEの指示がなくなったら、かなり怖い気がしますが、私の場合はバックアップにGPSを積んでいますので、少なくとも自機の位置はわかりますが、山の近くですので、タービュランスで機体ががしゃがしゃ揺られていたりすると、VFRチャートと自機位置を見比べて、障害物までの距離を考えながら飛ぶ余裕はない気がします。
 たぶん、管制官が見てくれていると安心して、言われるまま方位も高度も指示に従ってしまうでしょう(本来は、旭川VORから東に向かえと指示された段階で、その辺の地形を確認すべきなのですが)。
 旭川空港に限らず、障害物の近い空域を飛ぶときには、本当に気をつけなくてはと再認識しました。

旭川空港


 この図は旭川空港にILSで降りる場合のアプローチチャートです。
 このチャートによると、左下のMSA(Minimum Sector ALT)によって東向き25nm(45km)以内は、9.600ft以下は危険な可能性があるということになります。
 記事によると、旭川上空では他の機体がHOLDしていたようですので、180/360度で低い高度をグルグル回っていたのでしょう。
高度違いでHOLDさせずにANK機を東に向けておき、その間に先の1機を降ろすよていだったのでしょうか。
 いずれにしても、HOLDパターンがない方向へベクターしたわけです。
 下に山がある事を知っていて降下は指示しませんから、ANK機の機影は広域レーダーのふく域以下にあった可能性、つまり見えていなかったのではないかとも想像されます。
 旭川にはASR(空港用レーダー)がないので、釧路や函館にあるARSR(航空路監視レーダー)のデーターをもらって、管制官はAPDU(空港用航空機位置 表示装置)で空港周辺の航空機を識別していたと思います。
 北海道の北側を10.000ftくらいで飛んでいますと、ACC(札幌コントロール)に「見えていない」と言われることが多く、積極的にポジションレポートをする事が多いので、やはりB-737とはいえ旭川の東側10.000ftでは見えていなかった可能性もあるのではないか・・・とも思います。   

(参考)
国土交通省は27日、北海道・旭川空港の上空で26日、全日空機が着陸のため降下中に地表への異常接近を示す警報が鳴るトラブルがあり、管制官が高度約3千メートルまでしか降下できないエリアで約1500メートルへ降下するよう誤った指示を出していたと明らかにした。
 同省は事故につながる恐れのある「重大インシデント」に当たると判断。地表への異常接近で警報が作動し航空機が回避操作を行った重大インシデントの発生は初めてといい、運輸安全委員会は調査官3人を羽田空港へ派遣、運航するエアーニッポンの乗員などから話を聴いている。
 国交省航空局によると26日午後午後1時40分ごろ、旭川空港の東約30キロの高度約2100メートル付近で、中部発旭川行きの全日空325便ボーイング737−800型が同空港に向けて降下中に警報が作動。同機は上昇し午後2時5分ごろ着陸。乗客乗員57人にけがはなかったが、一時は高度約520メートルにまで地表と接近したという。
posted by キャプテン101 at 19:33 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■本年最後の北海道フライトへ

■11月4日、本年最後の士幌の大豆畑に出張フライトしてきました。
 季節的にも、もう10.000ftで-15℃くらいの外気温に下がっていますので、雲中飛行はアイシングの危険性をともなうため、数日間お天気が期待できないと飛べません。
 逆に、年末に近づくと高気圧に覆われて晴天が続く事も多いのですが、12月初旬のフライトで地上の気温が氷点下10度とかまで下がり、帯広で駐機中に機体のバッテリーが死んでしまった経験から、もう今回が本年最後と思います。
※画像は全てクリックで拡大できます。

赤間農場

↑11/3の朝9時、3.000m(約10.000ft)の高度線です。
 気圧の谷にかかり、北海道は依然として湿域に覆われているので、この日は晴れている仙台まで飛ぶことにしました。

自家用機

↑11/4昼前の花巻上空、13.500ftです。
 500hpa(約18.000ft)の天気図に湿域は見られないので、15.000ftくらいまで上がればオントップするだろうと思いましたが、9.000ftから12.000と薄いレイヤーだったので、すぐに突き抜けました。       

自家用機

↑ 高度13.500ftを維持。コース010で飛ぶために左に25度のコレクションをとって飛んでします。GSから計算すると55ktの西風が吹いています。これが追い風だったら有難いのですが・・・。

赤間農場


↑ 11/4、朝9時の10.000ftの湿域です。江差(えさし)付近にまだ湿域がみられるのは、次の気圧の谷が近づいているからです。
 予想では最初の谷は、朝9時の時点で太平洋側に抜けているはずだったのですが、予想通りにはいかないものです。
 離陸段階で、青森まで飛んだ後に雲の状況から判断し、雲の上を高めに札幌まで飛ぶか、下をくぐって4.500ftぐらいで千歳の西を札幌まで飛ぶか判断することにしました。

 結果、一旦13.000まで上がって雲の上に出てから丘珠まで行き、そのまま隙間をぬって着陸となりました。
 外気温が高ければ、多少雲に入ってもIFRで同じ高度で飛べるのですが、この時期からはVFRが無難です。

赤間農場

↑ 翌日、11/5朝9時の18.000ftの気圧高度と渦度予想です。
 この予想では、朝には雲は石狩から外れているので、丘珠から西は晴れと予想していて、気象庁の予報でも札幌は一日晴れとのことでした。しかし実際はサハリンからの寒気の影響で雲が取れず、なんとなくすっきりしない朝です。

赤間農場


↑ 700hpaの湿域も、すでに抜けているはずなのですが、次の弱い谷の接近が予想より早かったようです。

赤間農場

↑ こちらは同じく朝9時の5000ftの気温と10.000ft(700hpa)の1時間当たりの気圧変化です。5.000ftで-6℃ですので、10.000ftまで雲があった場合、もし3.000ftくらいから雲に入ってしまうと、1.000ft/minで7.000ft上昇するのに7分間。まずアイシングします。
 しかし気圧自体は増加基調(+25hpa/H)にありますので。天候は回復していく方向です。
 青空が抜けている部分も多いので、例によって晴れ間をぬって雲の上まで上昇、そのまま日高山脈を越えることにしました。

赤間農場

↑ ソフトバンクの宣伝に出てくる白い犬が住む(?)、またノーベル賞を受賞した先生の出身地であるむかわの上空で、オントップとなりました。
 この状態で西風60KTに追われて、GS(ground-speed:対地速度)は170kt。着陸する時の様なレベルにエンジンを絞っているのに、170ktで飛んでいるのは痛快です。
 このぶんでは5分くらいで帯広空港を通り越してしまいそうです(汗)。

JA4128

↑ 山脈の上には雲が多いものですが、幌尻岳を超えたところで急に雲がなくなり、そのまま帯広空港に降下&直行です。

JA4128

↑ 高度がありすぎるため、大きく回り込んでRYW35のR-down-windに向かいます。
  空から見ても一面、秋ですね〜

JA4128

↑ 北海道は、開拓時代よりまっすぐな道路ばっかりです。紅葉もまっすぐなライン。

JA4128

↑ LDG(着陸)が15時頃だったのですが、もうすでに夕闇が近づいています。急いで士幌の大豆畑に向かいますが、撮影にはぎりぎりの光度。
 この写真はASA4000だから撮影できましたが、肉眼ではほとんど夕闇です。最近のCCDの感度には脱帽です。

JA4128

↑ 一年間の苦労の結果がここにあります。
 収穫量としては豊作の部類に入るのですが、農薬を散布していないため、秋からだいぶ虫にかじられる被害を受けてしまいました。

赤間農場

↑ 11/6朝9時の10.000ftの湿域予想です。
 強い西風はありそうですが、おおむね良好な天気が期待でします。
 たぶん、10.000ftあたりには薄いレイヤーが残っていることと、日本海側は相当天気が悪そうですので、なるべく太平洋側を飛ぶため、帰りもVFRで雲と相談しながら飛ぶことにしました。

JA4128

↑ 帯広をT/O(離陸)して日高山脈の真上です。
 申請したROOTは、帯広空港〜東北VOR〜花巻VOR〜山形VOR〜那須VOR〜本田ap.
 場合によっては太平洋側の宮古〜仙台〜那須と変更も視野に入れていました。
 しかし、この日は土曜日の為に自衛隊の訓練がないようで、つまり「千歳の南海上にある訓練空域がCOLD」イコール・・・洋上飛行で山形VORまで直行が認められたのです。
  「札幌CONT、JA4128 requesut direct YTE」
 まぁ、VFRなのでクリアランスは出ないのですが、侵入禁止空域を通過しての直行が許可されました。

JA4128

 ↑ ちょっと長めの洋上飛行を過ぎて(かなりの燃料節約になります)、八戸が見えてきました。陸が見えるとやはりホッとします。

JA4128

↑自衛隊の八戸基地の滑走路が見えてきました。この時点で、日本海側に広がる多量の雲が見てとれましたので、少し飛んでHPE(花巻VOR)が受信できたら「direct HPE then YTE」の予定です。

JA4128

↑ 東北の紅葉ですが、この時の高度は12.500ft。紅葉は地上で見るのが一番ですね。

JA4128

↑日本海側は気圧の谷が通過しているようで、秋田や庄内のウエザーを取ってみても、相当悪そうです。くわばらくわばら。なるべく離れて飛びましょ。

JA4128

↑ 那須の上空あたりから、遠く前方に富士山が見えてきました。回転するプロペラごしには上手く写らないので、一旦機体を変針してパチリ。視程は100km以上ありそうです。

 直行を許可してもらったおかげで、向かい風はありましたが帯広から桶川(本田ap.)まで3時間ちょっと。気温が低くTASで150KT強。
 燃料もあまり食わなかったので、このまま丘珠までなら飛べそうな経済飛行ができました。
 次回も訓練空域がCOLDの時を狙って行きましょうかね。



posted by キャプテン101 at 19:31 | Comment(1) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■初の韓国フライト

■9月の中旬にお隣の国、韓国の金浦空港まで飛んできました。
 私にとっては記念すべき初の海外フライトとなりました。

北九州空港

↑ 北九州空港、6番SPOTに集結した出発(出国)直前のAOPA-JAPANメンバー3機。今回は金浦空港の駐機スポットが3機ぶんしか確保できなかったため、海外フライトの経験のない3機が選ばれました。
 出国手続きなどに時間がかかる福岡空港に比べ、北九州空港はトラフィックも少ないので出国手続きは短時間で終わりました。
 北九州をVFRで離陸して福岡空港上空を経由して、壱岐までにクリアランスをもらうZプランで離陸しました。

root

↑ これは昨年、福岡空港を起点に友人が金浦空港まで飛んだ際のROOTです。今回は北九州空港(RJFR)を起点に飛びましたので、福岡より少し遠いのですが、それでも距離的には埼玉から北九州を飛ぶより近く、離陸後2時間半くらいで金浦空港に着陸しました。
 ちなみに、本田エアポートから北九州まではアローで3時間半かかりました。

石塚機

↑ 私は離陸3番手だったのですが、壱岐を過ぎたあたりで2番機を追い越してしましました。
 まだ金浦までのクリアランスをもらう前なので、彼は500ft下を飛んでいます。
 この後、彼とはほぼ同じ間隔を維持していたようで、着陸時間も5分と変わりませんでした。

ソウル

↑ あっという間に釜山。2時間くらい飛ぶとソウルが近づいてきました。ソウルの南50マイルくらいの街並みです。積み木のようですね。

ソウル

↑ 金浦空港は、「キンポ空港」だと思っていたのですが、今回「ギンポ空港」だと知りました。金浦国際空港は日本で言うと羽田空港の様な存在。成田空港にあたるのが金浦空港の西に位置する仁川(インチョン)国際空港です。
 混雑する空港なので、空港近くでHOLDがかかることも覚悟していたのですが、スムースにR/V(レーダーベクタ−)でILSに会合、無事金浦空港に着陸しました。

ソウル

↑ 経験者から、「金浦空港のGND(地上)コントロールの女性の話す英語は早くて聞き取りにくく、怒っているみたいに聞こえる」と聞いていたのですが、実際はすごく優しくて、初めてのだだっ広い空港の中、駐機スポットまで、丁寧に優しく(?)誘導してくれました。

ソウル

↑ 現地のAOPA-KOREA会員の方が、たった3機のために駐機場からターミナルまで送迎用のバスをチャーターしてくれました。う〜ん、ゼイタク。ちっちゃな単発機でも、ビジネスジェットで来た気分・・・でもないか。

ソウル

↑ 通関などの手続きを終え、空港から出たところです。ここからTAXIでホテルに移動。

ソウル

↑ これでもビジネスホテルです。1泊1万円くらいなので日本と変わりません。

AOPA-JAPAN

↑ 夜はAOPA-JAPAN(我々)とAOPA-KOREAの、お約束の交流会です。旗を持って撮る写真もお約束。

ソウル

↑ 以下、言わずと知れた韓国料理ですが、いつも我々が食べるのはローコスト・ハイパフォーマンス。決して高級料理とか行きませんね。

ソウル

↑ ところで私は、辛いものがまるでだめなので、写真を撮るだけなのです。

ソウル


ソウル

↑ これだけなら私にも食べられます。


↑ 街をブラブラしていると、このような露店で日本にはあまりない韓国料理にお目にかかれます。美味しそうだけど辛いかもしれないので、うかつに手を出せません。

ソウル


ソウル

↑ 以前、JASの777がこんなカラーリングだったなと、思い出されるような金浦タワーです。
 タワーのてっぺんにレーダーがあるのが、日本と違いますね。
 管制官、健康は大丈夫でしょうか。

ソウル

↑ AOPA-KOREAの方がフォローミーカー(誘導車両)を出して、出国審査を終えたところからバスを誘導してくれました。
 広い空港なのでバスの運転手の方も、小型機3機がどこに駐機しているのか分からないのでしょうね。

ソウル

↑  エンルートの天候が悪く、離陸まで6時間ほど空港で待機を余儀なくされました。このへんが小型機のつらいところです。 
 短い滞在期間も終わり、いよいよ帰国です。と言っても、2時間くらいで釜山を通り韓国を出てしまうので、海外と言うかんじはしませんが。
 燃料も満タン。出発前の最終点検中です。

 午後3時ころに離陸、5.000ftくらいまで上がったところで雲に入り、1時間以上もIMC(雲中飛行)でした。

RJFR

↑ 北九州空港に帰国後、駐機場はまだ外国扱いです。
 ここから入管審査などがあるのですが、北九州空港ではまず靴を消毒しなくてはなりません。あらかじめ用意しておいた『消毒キット』を取り出し、ペット容器の消毒液をマットに浸し、その上をあるいて消毒完了。

 辛いものは苦手ですが、また行きたいですね。
posted by キャプテン101 at 13:26 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■初秋の無農薬大豆畑

■先週、士幌の大豆畑に出張してきました。
 猛暑を乗り越えて先月の訪問時に見た大豆の「実り具合」から、今年の豊作が期待されました。
 以下の写真は約1ヶ月後の状況ですが、エダマメ状態の先月に比べて水分が抜けていくため、サヤの状態は全体的に少し小さく見えますが、これが正常な状態です。 

赤間農場

 いつもの定点観測位置です。

赤間農場

 天気にも恵まれ、黄金色の大豆畑が見られました。

赤間農場

赤間農場

赤間農場

 一見、「枯れて」いるように見えますが、サヤの中では子孫を残すための作業が着々と行われています。

赤間農場

 凶作の時には、1つのサヤに2つしか実が入っていない事が多いのですが、今年はこの様に「三つ玉」が多いことからも豊作と言えます。

赤間農場

これから気をつけなくてはいけないのは、この状態から虫の幼虫が入り込み、サヤの中を食べてしまうことです。
 かと言って、防虫剤を撒くわけにはいきませんし・・・。尖閣ではありませんが、監視の強化しかありません。

赤間農場

赤間農場

黒大豆の方が今は大きく見えますが、これから半月ほどで、水分がなくなりほぼ同じ大きさまで収縮します。

赤間農場

左側がお味噌を作るために契約栽培している、青大豆の圃場(ほじょう)。右側が私の契約している黄大豆の圃場です。
 この時期にならないと区別しにくいですね。
 青大豆と言っても、実際は緑色の小粒の大豆です。

赤間農場

この奥の8列が黒大豆の圃場です。

青大豆

青大豆

上が青大豆、下が黒大豆です。

青大豆

赤間さんが自家消費用に栽培しているミニトマトですが、めちゃくちゃ甘くて美味しいです。
 もちろん無農薬なので、もいでそのまま食べられます。

ワイン祭り

撮影翌日、帯広市のお隣の池田町でワイン祭りをやっていました。
 池田町はワイン城で有名ですが、ドリカムの吉田美和さんの出身地としても知られています。

ワイン祭り

ワイン祭り

遠くに池田のワイン城が見えます。
 ワイン祭りは例年、この時期(10月初旬)に開催されるそうですが、4.000円でワインやブドウジュースなど飲み放題、牛肉食べ放題です。
 同じ日に、道東の厚岸というところで「牡蠣(かき)の食べ放題」というイベントをやっていたと、後で知りました。そっちの方が良かったな・・・。
 
 飲み放題のせいか、昨年は救急車が17回出動したそうです。
 今年は飲みすぎないよう周知徹底、自粛したおかげか、道端で歩けなくなっている泥酔者(ほとんど女性)は何人も見かけましたが、救急車のサイレンは1回しか聞きませんでした。

posted by キャプテン101 at 10:50 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■9月の大豆畑へ

■約1カ月遅れになりますが、9月初旬に士幌の大豆畑に出張した時の写真です。
 今回は空撮の為、アローで飛んできました。
 昨年は冷夏のため大豆をはじめほとんどの穀物が不作でしたが、今年は猛暑ではありましたが大豆の出来栄えは上々でした。
 冷夏の翌年は豊作に恵まれると言われますが、実際その通りの収穫が見込まれます。 

赤間農場

 夕方に帯広に着いたので、トワイライトシーンを撮ってみました。

赤間農場


赤間農場

 上下ともほぼ同じ位置です。

赤間農場

 土中の水分の含有量によって、葉っぱの色に差が出てきます。手前のあたりには水分が多く、写真中央部分には水が少なかったようです。

赤間農場

 右端の8列が黒大豆です。
 ここまで成長すれば違いが分かりますね。

赤間農場

 葉っぱも伸び放題。さやも付き放題です。頼もしいですね。

赤間農場

 生育が悪い時は二つ玉の方が多いのですが、三つ玉のさやの付きもかなり良いようです。

赤間農場

 表面にある細かい毛は『毛茸(もうじょう)』と呼ばれていて、大豆の健康状態のバロメーターでもあります。

赤間農場

 基本的に黒大豆も見た目は同じです。

赤間農場

 現在の黒大豆の様子です。これから段々と表面が黒くなっていきますが、外からはなかなか判別できません。
 黒大豆を載せているのは、予備用のカメラ『IXY』です。

赤間農場

 夏の間に刈り取った雑草も、このように地面に寝かせておきますので来年の肥料となります。
 ちなみにこのような雑草は、そのまま引き抜くと大豆の根を傷めるため、根元から刈り取る必要があります。
 さらに、全ての雑草を刈り取ってしまいますと、強風が吹いたときに本体の大豆が倒伏(とうふく)しやすくなるため、ある程度は残しておいた方が良い、という意見もあります。

赤間農場

赤間農場


 赤間さんと奥さんです。

赤間農場

 この日はとうきびの収穫をしていました。

赤間農場

 小豆も豊作のようです。

赤間農場

 刈り取った後のとうきびです。

赤間農場

 赤間農場からの帰り道に、豚や牛、カラスまで飼っている家があります。目が合ってしまったので写真を撮りました。

赤間農場

 今回は赤間農場の航空写真も撮りました。

赤間農場

 写真中央が今年、作付けをした所です。クリックすると分かりやすいです。

赤間農場

 上空から見ますと、水分の分布に応じて色が変わっているのが良くわかります。
 黒大豆も、通常大豆より生育が少し遅いのもわかりますね。

C11


C11

 60年ぶりに、帯広と池田町の間をSLが走ったところです。

C11


とうきび
 
 もぎたてのトウキビをオートクレーブで茹でてみました。う〜ん、最高!

C11
 
エダマメ

 エダマメもこの通り。でも温度をかけすぎて失敗の巻。でも美味しかったですよ。



posted by キャプテン101 at 09:04 | Comment(1) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■利尻のウニは最高だべや

■先日、帯広までフライトした帰り、久しぶりに利尻島まで行ってみました。
 利尻空港は日本最北端の稚内空港の西に位置する離島の空港です。帯広空港を離陸し、帯広駅の北東にある士幌町の大豆畑で低空々撮を行い、そのまま高高度まで上昇して旭川〜稚内経由でのクリアランスをもらいました。

赤間農場

↑クリックすると、今年無農薬大豆を作付けした畑の位置がわかります(黄色線の部分)。

赤間農場

↑今年は高圧線のほぼ真下に作付けしたため、低空での撮影はかなりスリリングです。何本かの細い高圧線、見えますか?

天塩沖

↑糠平湖上空あたりからは、ほとんどIMC状態(雲のド真ん中)でした。
 旭川の北、40nm(マイル)の地点まで札幌コントロールにR/V(レーダー誘導)してもらい、天塩あたりでやっと雲から抜けました。
 翌日には道央の天気が荒れる予報が出ていたため、この日は西側に避難するのが正解と判断しました。 

天塩沖

↑なかなか幻想的な風景です。
 利尻富士にはいつも雲がかかっていますので、気流が悪く近づきたくないですね。

利尻富士

↑反時計回りでSTAR(標準到着方式)に乗り利尻島に近づくとこんな感じです。この時、16:30。
 利尻空港の運用時間は17時までですが、16:45を着陸予定時刻にして通告していましたので、空港の職員の方はソワソワしていたことでしょう。 

天塩沖

↑まぁ、このように空港の天気は悪くなかったのですが、一応LLC(ローカライザー)に乗って無事着陸。
『こんちわぁ〜』ってな感じで空港事務所で駐機の手続きをして宿へ。

利尻のウニ

↑利尻のウニは最高だべや。

利尻島

↑翌日、T/O(take off〜離陸)直後の利尻富士です。
 山頂付近はなかなか険しそうな様子がうかがえます。
 札幌の丘珠空港で給油してから函館に向かう予定ですが、南の方ほど天候が良くないため、3.000ftで海岸線に沿って這うようにして丘珠まで向かいます。
 この空域には自衛隊の訓練空域があるため、『Head Work』と呼ばれる自衛隊のレーダーサイトへの事前の空域申告が必要です。

天売焼尻

↑利尻から南に飛んでしばらくすると、天売(てうり)島と焼尻(やぎしり)島の上空を通過します。天気予報では天売焼尻と一緒に呼ばれていますが、どっちが天売でどっちが焼尻か、覚えていません。写真はたぶん、天売島だと思います。

CB

↑東側に目をやると、旭川周辺にはこのようなCB(積乱雲)が見えます。こんな雲の中には入りたくないですね。JALやエアドゥのパイロットの方は本当にご苦労様です。
 パッと見た感じでは、上下に空間が空いていて『天空の城ラピュタ』に出てきそうな雲ですね。

天気図

↑翌日、函館空港を離陸する直前の天気図です。昨日の旭川周辺のCBも、台風9号に低気圧が刺激された結果と思います。台風の影響で埼玉までのルートは全般的に雲が多い事が予想されます。

root

↑朝9時の気象庁の可視画像です。
 前線付近の雲というのは均一ではなく、この様に湿域によって雲が厚かったり薄かったり、また雲頂高度にもバラツキがあります。
 一面べったり雲に覆われているようなことはむしろ稀で、この日に私がとったコースは白色の線に沿ったものです。
 フライトプラン上は、赤マルのVORを経由したものですが、東北VORから仙台空港の西側に延びる雲のないラインを探し出しデビエーション要求。その隙間を直線的に飛んで帰りました。実際に雨に遭ったのは仙台空港付近だけでした。
 気圧配置的にも追い風が期待できたので、函館から2時間ちょっとで埼玉まで戻って来ました。、


posted by キャプテン101 at 12:03 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記

■デビクラの難

■『暑いですね』という言葉が挨拶代わりになってしまう今日このごろです。
 先日、RJSK(秋田空港)までフライトした際に、デビクラも暑さに耐えかねて炸裂してしまったようです。
 『デビクラ』っていうのは、軍用ヘッドセットの老舗デビッドクラークの略です。
 ミル(軍用)規格ですので信頼性もあり、デザインが変わらず戦争映画などにもよく登場しています。
 秋田空港に着陸後、エンジンを切って機内を片付けはじめたところで、デビクラのヘッドセットをしていたパッセンジャーが奇声をあげました。
 見るとヘッドセットのイヤーパッドから、透明なゲル状の液体(?)が漏れていて、髪の毛にべったりと付着しています。

デビクラ

 ヘッドセットからそっとイヤーパッドを外して見てみると、ぶにゅぶにゅしたジェルが中から漏れていました。
 このイヤーパッド部分は1年ほど前に新品に交換したばかりです。
 耳に当たる部分を柔らかくするためのジェルだったのでしょうが、暑さのせい(?)か、ピンホールほど開いた穴から漏れ出しています。

デビクラ

 有害なものではないでしょうが、水で濡らしたタオルでは落ちませんでした。

デビクラ

 帰りには、予備に積んでいた別のヘッドセットが役に立ちました。
 帰宅後にイヤーパッドを外し、常用しているBOSEのアビエーション用ヘッドセットのパッドが使えないか、試してみました。

デビクラ

 これが私の常用品、BISEのノイズキャンセル機能付きのヘッドセット。
 いつも1年ほどでイヤーパッドが破れてくるので、こちらのパッドも消耗品です。

デビクラ

 デビクラにBOSEのイヤーパッドがぴったり合うので、今後はBOSEのパッドを使うことにしました。

 早速、BOSEのサービスに電話して注文したところ、左右1セットで¥2.520とのこと。
 しかも、送料や代引き手数料は不要とのことでした。さすが違いますね。

 重量もBOSEのパッドの方がぜんぜん軽いので、デビクラをお使いの方にお勧めです。
posted by キャプテン101 at 15:00 | Comment(0) | キャプテン飛燕のフライト記>日記